[ 持續 可能한 航空 燃料 ]
지난 4월, EU정부는 항공운송 분야에서 温室(온실)가스 배출 감축을 위해, SAF의 혼합 사용의무를 유럽 発 모든 항공기에 適用(적용)할 방침을 밝혔다.
"지속 가능한 항공연료"를 意味하는 SAF(Sustainable Aviation Fuel)는, 나무나, 海藻類(해조류), 廃油(폐유), 廃가스 등을 원료로 하는 再生연료의 총칭이다.
항공산업은 현재 세계 이산화탄소 排出量(배출량)의 2~3%를 차지하고 있지만, 이 SAF를 적절하게 배합하여 사용하면, 化石연료에서 뽑아낸 등유에 比해, 이산화탄소 배출이 80% 줄어들 뿐만 아니라, 微粒子(미립자)와 硫黄(유황)이 현저하게 줄어든다고 한다.
그리고 SAF는 등유와 最大 50%를 서로 혼합해서 사용해도 아무 문제 없음이 인정된 상태다.
따라서, 유럽연합 즉 EU는, SAF 혼합비율을 2025년에는 2%, 2030년 5%, 2035년 20%, 2040년 32%, 2050년 63%로 점차 확대하여 사용할 계획을 세우고 있다.
하지만, 적절한 기반시설과 공급량이 부족해서, 全 世界 航空便의 1% 미만에서만 이 SAF를 사용하고 있는 실정이라 한다.
그러나 2050년, 実質 이산화탄소 배출량 Zero라는 全 世界的인 목표에 항공산업이 직면하게 된 압력은, SAF 활용이 不可欠(불가결)한 것으로 만들고 있다.
하지만, 2020년의 항공연료 需要量(수요량)에 比해, SAF의 流通量(유통량)은 0.03%에 지나지 않았으며, 이런 상태로는 2030년이 되어도 最大 6.5%밖에 미치지 못할 것으로 예상된다고 한다.
SAF의 제조비용은, 현재 사용하고 있는 항공연료보다 훨씬 비싸지만, 기존 엔진의 交替(교체)없이도 항공유(航空油)와 혼합하여 활용할 수 있어서 항공부문 脫炭素에 중요한 수단이 되고 있다.
이러한 가운데 유럽과, 미국은 이 SAF 量産化 계획을 세우고 있지만, 우리나라에서 国産 SAF가 商業化되기까지는 2030년 이후가 될 것으로 예상된다.
아무튼, 항공산업의 완전한 親環境(친환경) 연료 転換(전환)을 위한 過渡期的(과도기적)인 방안으로, SAF 혼합연료를 사용하는 것에는 대부분 찬성하는 입장을 표명하고 있다.
미국 유나이티드 航空社는 올해의 SAF 연료 사용량을 340만 갤런으로 목표를 세우고 있으며,
독일도 2030년 이후, 国内線 항공연료의 1/3이상을 SAF로 채울 것을 목표하고 있다.
여기에 Amazon이 참가 계획을 밝혔다. 2040년까지 炭素中立 목표를 세우고 있는 Amazon은, 2020년에 계열회사에 속해있는 화물회사들이, 最大 2,300만 리터의 SAF를 확보했다고 발표했다.
그리고 마이크로소프트社도, 自社 직원들이 비행기를 타고 출장을 갈 때는, 航空社들에게 SAF를 판매하고 있는, skyNRG社의 크레딧을 구매하여, skyNRG가 그에 해당하는 分만큼의 SAF를 무료로, 마이크로소프트社의 직원들이 타는 航空社에 제공하게 함으로써, 炭素 Zero 목표 달성에 기여하겠다고 발표했다.
그러나 이런 것들이, 本意 아니게 SAF 争奪戦(쟁탈전)으로 이어지게 될 가능성도 있다.
日本 航空社인 ANA도, 화물 수송이나, 직원들의 항공기를 이용한 출장이 많은 기업들이, SAF 보급 촉진에 적극 참여하도록 하기 위해서, 기업이 비용을 일부 부담한 SAF를 사용한 ANA便을 이용할 時에는, 제3자 기관이 인정하고 발급하는 이산화탄소 삭감량 證書(증서)를 지급하기로 했다고 한다.
이것은, Asian 航空社로서는 처음있는 일이며, SAF를 활용함으로써, 다른 회사들보다 더 앞선 경쟁력을 확보하겠다는 시도이다.
하지만, 무엇보다 가장 중요한 것은, 에너지 安全保障(안전보장)이라는 観点(관점)에서, 国内에서 SAF 量産이 가장 시급한 문제로 台頭(대두)되고 있다.
向後, 이 SAF 확보를 위한 航空業界들의 치열한 경쟁이 予想된다.