Part 1. 물류신문과 함께한 4반세기, 물류산업은 얼마나 변했을까?
기자명 신인식 기자
2022.11.04
물류시장, 2001년 45조 원에서 2019년 91조 원으로 2배 이상 성장
물류산업은 다른 산업에 비해 변화가 많이 일어나는 시장은 아니다. 하지만 물류신문이 창간한 1997년 이후 25년이라는 시간은 물류시장에 많은 변화를 가져왔다. 매년의 변화를 살펴보면 그 변화를 크게 체감하지 못할 수도 있다. 하지만 25년의 시간이 가져다준 변화를 양 끝단에서 바라보면 물류산업이 얼마나 성장해 왔는지 알 수 있다. 주요 지표를 통해 물류산업에 어떤 변화가 있었는지 확인해 봤다.
성장한 물류시장, 고용창출에도 일조
현재 물류산업의 규모를 알 수 있는 물류산업의 총매출에 대한 정보를 확인할 수 있는 자료는 국가물류기본계획이다. 2006년에 발행된 국가물류기본계획을 살펴보면 2001년의 총매출은 45.89조 원이었으며 13.3만 개 기업에서 44.2만 명을 고용하고 있었다. 18년이 지난 2019년까지 어떤 변화가 있었을까? 2021년에 발표된 국가물류기본계획에 따르면 총매출은 91.9조 원으로 46조 원 가량 늘어났으며 기업은 9.3만개가 늘어난 21.6만 개 였다. 고용 인원도 20.3만 명 늘어난 64.5만 명을 고용하면서 양적으로도 질적으로도 성장을 이뤘다. 다만 일자리 부분에 있어서는 전문성이 낮고 고령화가 여전하다는 점은 아쉬운 부분이자 물류산업이 해결해야 할 숙제로 아직도 남아 있는 상태이다.
한편, 국가 물류비는 1998년 74.2조 원에서 178조 원으로 늘어났지만 GDP 대비 국가물류비는 16.5%에서 9.36%로 7.14%감소해 선진국 수준으로 올라섰다.
큰 폭으로 성장한 물류기업들
물류신문이 창간할 당시의 물류기업의 매출은 1조 원을 넘어서지 못하고 있었다. 물류산업은 서비스업으로 매출 1조를 달성하는 것은 매우 어려운 일이다. 2011년에도 매출 1조 원을 넘어선 기업은 14개 기업밖에 되지 않았다. 1998년의 자료를 살펴보면 당시 상장기업이었던 대한통운, 한진, 세방, 동방 정도 매출액을 확인할 수 있다. 이를 2021년 자료와 비교해보면 물류기업의 성장도 최소 2배 이상인 것으로 나타났다. 23년의 시간동안 2배 성장이 커 보이지 않을 수 있지만 서비스업인 물류시장에서 매출을 늘리는 것은 제조, 유통 기업들보다 힘들다는 감안하면 적지 않은 성장으로 볼 수 있다.
단가 빼고 성장한 택배
택배시장의 단가 문제는 고질적인 문제이다. 최근 들어 택배비를 올리려는 시도를 통해 일부 인상된 부분도 있지만 과거에 비하면 여전히 낮은 수준이다. 월급 빼고 다 오른다는 이야기를 많이 하지만 택배 단가는 유지도 못하는 수준이다. 자료를 살펴보면 2000년 택배 평균 단가는 3,655원이었다. 2021년 택배 단가는 1,300원 줄어든 2,366원으로 나타났다. 이에 반해 택배 물동량과 시장은 기하급수적으로 커졌다. 1996년 택배 물동량은 1억 3,000만개로 전체 시장 규모는 약 2,000억 원 규모로 파악된다. 1997년 당시에 전국망을 가진 택배업체는 17개사로 2,360대의 화물차로 영업을 하고 있었다. 2021년의 택배 물동량은 36억 3,000만개로 8조 5,900억 원대의 시장으로 확장 됐다. 하지만 과거에 없었던 쿠팡이나 유통기업들이 직접 배송하는 경우를 포함하면 배송 물동량은 40억 개 이상, 전체 시장규모는 10조 원에 이를 것으로 추정되고 있다. 추정치에 비해보면 25년 동안 물동량은 약 40배, 시장규모는 약 50배 커진 셈이다. 택배 시장이 성장하면서 배송 속도도 급격히 증가했다. 현재는 당일·새벽배송은 물론이고 시간단위의 배송까지 가능하다. 하지만 1997년의 택배는 수도권 인근에만 24시간 배송(익일)이 가능했으며 그 외 도시 지역은 48시간, 군 단위 지역은 72시간이 걸렸다. 또 도서지역의 경우는 배송이 불가능한 경우도 존재했다.
1998년에도 풀필먼트 서비스가?
지금으로부터 24년 전인 1998년 현재의 풀필먼트와 유사한 서비스가 존재했다. 한진이 실시한 Free Time서비스이다. 이 서비스는 한진의 물류창고와 터미널에서 택배소화물의 일시보관과 유통가공 처리를 할 수 있는 공간을 무료로 제공하는 서비스로 한진택배를 이용하는 모든 고객에게 공간을 3일 동안 제공하는 서비스였다. 현재의 풀필먼트와 다른 점은 공간만 무료로 대여해주는 형태라는 점이다. 공간을 제공하면서 시간에 대한 제한 없이 유상으로 유통 가공에 관련된 서비스를 제공하고 주문에 따른 배송서비스를 함께 제공했다면 지금의 풀필먼트 서비스와 크게 다르지 않은 셈이다.
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Part 2. 과거 선택을 달리 했다면 현재 물류시장은 달랐을까?
기자명 신인식 기자
2022.11.04
물류 역사에 아쉬운 결정의 순간들, 바꿀 수는 있다면…
2016년 tvN에서 방영한 드라마 시그널은 현재의 프로파일러와 과거의 형사가 낡은 무전기로 교감을 나누면서 장기 미제사건을 해결해나가는 이야기이다. 이 드라마는 현재까지 남아 있는 장기미제사건을 과거의 형사와 연결된 무전기를 통해 서로 협력해 해결해가는 과정이 담겨있다. 현재의 영향을 받은 과거 사건이 해결되면 현재의 모습 또한 다른 모습을 변하게 되는 구조이다. 국내 물류산업도 많은 시간을 지나오면서 결정의 순간들이 있었다. 당시의 선택이 현재를 만들었지만 당시 선택이 달랐다면 하는 아쉬움이 남는 것들도 있었다. 과거의 선택이 달라졌다고 해도 현재의 어려움이 없을 것이라고 확정할 순 없다. 하지만 아쉬움이 남는 것은 또한 어쩔 수 없다. 물류산업 역사에 있어 아쉬웠던 결정들은 무엇이 있었는지 정리했다.
1. 한진해운 파산 결정
2017년 2월 17일. 국내외 물류시장에 큰 획을 그었던 한진해운이 법원으로부터 파산선고를 받은 날이다. 1977년 설립된 한진해운은 이로서 40년의 역사를 마감했다. 한진해운은 당시 몇 년간의 해운 물류시장의 악화와 유동성 부족을 견디지 못했고 2016년 9월 회생절차에 돌입했지만 같은 해 12월 삼일회계법인이 청산가치(1조 7,980억 원)가 존속가치(산정불가)보다 높다는 최종 보고서를 법원에 제출하면서 결국 파산으로 막을 내렸다.
한진해운의 법정관리 돌입과 파산은 해운업계에 상당한 충격이었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 국내 해운업을 바탕으로 한 물류산업 전체에 영향이 미쳤다. 때문에 당시 해운항만물류 관련 협회와 노동조합, 시민단체 등 30여개 단체가 함께 한진해운 살리기 부산시민비상대책위원회를 구성하고 회생을 위한 정부 지원과 채권단의 사태해결 촉구에 나서기도 했다. 한진해운은 연간 70억 달러의 외화 수입을 통해 국제수지 개선에 크게 기여해왔고 세계 7위 해운선사로도 역할을 해왔다고 강조하며 법정관리 이후 국내는 물론 세계 각국에서 피해가 증폭되고 있고 국내 해운 산업의 대외 신인도가 추락하고 있다는 것이 이유였다. 또 한진해운 청산시 매년 17조 원의 손실과 일자리 1만 3,000여개가 사라질 것으로 추산되고 화주들이 포워더에 피해보상을 요구하는 움직임이 확산될 경우 관련 업계의 연쇄 도산도 불가피할 것으로 내다 봤다. 즉 한진해운의 파산은 해운업계 위기로, 이는 다시 한국 경제 위기로 연결된다며 한진해운 살리기에 정부가 나서야 한다고 주장했다. 당시 한진해운은 국내 1위, 세계 7위의 해운선사로 전 세계 200여 개 항만을 기항하며 70여 개 노선을 운영 중이었다.
한진해운 파산 후 후폭풍은 거셌다. 무역협회에서 2017년 수출실적 100만 달러 이상인 화주기업 332개사를 대상으로 조사한 ‘한진해운 파산에 따른 수출 물류환경 변화’에 따르면 국내 화주 업체 10곳 중 5곳 이상이 해상운임 인상과 선복 부족으로 인한 수출업무 차질을 겪은 것으로 나타났기 때문이다. 이 조사에서 주목되는 점은 한진해운이 법정관리에 들어가고, 현대상선이 주춤한 사이 국적선사의 이용률은 감소하고, 외국적선사 이용률이 꾸준히 증가한 것으로 보이는 응답이 나왔다는 점이다. 한진해운이 국내 해운 업계에 미치는 영향을 확인할 수 있는 대목이다. 한진해운의 파산으로 흔들린 해운 재건에는 상당한 비용과 시간이 투자됐다. 한진해운이 파산한 후 해운 재건을 위해서 정부는 2018년 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표하고 한국해양진흥공사를 설립 했다. 이후 2년 동안 총 49개 해운기업에 4조 2,830억을 지원하고 2020년이 되어서야 해운업계의 매출액은 29조 원에서 37억 원으로 증가했으며 선복량 역시 46만 TEU에서 65만 TEU로, 지배선대는 7,994만 톤에서 8,535만 톤으로 회복됐다. 하지만 글로벌 선사의 지위는 아직 회복하지 못하고 있다. 올해 1월 해운조사업체 알파라이너에서 발표한 자료에 따르면 현재 국내 1위이자 한국을 대표하는 해운선사인 HMM은 현재 글로벌 순위에서 8위에 머무르고 있다. 한진해운이 파산 당시 7위에 있었다는 점을 감안하면 아직까지 글로벌 선사의 지위는 회복되지 못한 셈이다.
한진해운의 파산은 경영상의 문제와 당시의 시장 상황으로 인해 결정된 사항이었다. 하지만 이후 정부가 해운 재건에 투입한 비용과 시간은 물론 수출입업계의 어려움을 생각하면 정부와 채권단의 결정이 아쉬울 수밖에 없는 대목이다. 특히 2020년 이후 코로나로 발생된 선복량 부족과 해운 운임의 급상승은 국내 수출입 기업에게 부정적인 영향 미쳤고 이로 인한 어려움은 아직까지도 이어지고 있다. 물론 한진해운이 있다고 해서 운임 상승이 없지는 않겠지만 국내 중소수출기업들에게 선복량을 제공하는데 있어서는 도움이 됐을 것이다. 물론 코로나 이후 정부가 다양한 방식으로 수출입 기업을 지원 하고 있지만 한진해운이 있었다면 부족한 선복량과 증가한 해운운임에 대한 대응에 좀 더 여유가 있었을 것으로 보인다.
2. 경인 아라뱃길 개발
경인운하는 경인 아라뱃길의 초기 이름이었다. 1998년 당시 건교부는 경인운하민자유치 사업 시행자를 발표했다. 당시 우리나라 최초 운하로서 홍수시에는 굴포천유역의 홍수를 방지하기 위한 다목적 사업으로 시작됐다. 주요 시설로는 수로 18km(폭 100m, 수심 6m), 터미널 2개소(140만평), 갑문 5기를 설치하는 사업이었다. 당시 민간 컨소시엄이 1조 4천 47억 원, 정부가 4천 382억 원을 각각 투자하는 것으로 완료되면 연간 4,800만 톤의 화물과 5만∼6만 명을 수송할 수 있게 될 것으로 내다봤다. 하지만 이후 사업은 민간컨소시엄 참여업체가 불참의사를 통보하면서 흔들리게 됐다. 이후 굴포천과 서해를 이어주는 방수로 공사는 2002년 완료 됐지만 경제성 문제로 경인 운하는 중단됐다. 하지만 이명박 정부 들어 핵심사업으로 자리 잡았고 수많은 반대에도 사업이 추진됐다. 이명박 정부 당시에도 경제성 문제는 여전히 유효했다. 당시 경제성 문제의 중심에는 물류가 있었다. 당시 정부에서는 여객을 제외한 배로 운송할 수 있는 물동량이 2030년 기준으로 컨테이너 97만 TEU, 철강 75만 톤, 자동차 7만 6천대, 해사 913만㎥라고 발표했다. 하지만 물류업계에서는 정부에서 이야기 하는 물동량은 생산재가 대부분인데 최종 목적지인 김포에는 생산재가 아니라 소비재가 들어와야 한다며 실제로 나타나지 않을 물동량이라는 의견이 많았다. 또 시간과 비용 측면에서도 굳이 수로를 타고 들어올 이유가 없다는 것이 당시 시장의 분위기였다. 또 초기와 달리 운하의 너비가 80m로 줄어들면서 안전에 대한 문제도 불거져 나왔다. 다만 김포의 물류단지 조성에는 긍정적인 반응이었다. 운하와 상관없이 수도권 물류단지로 매력적이라는 것이 그 이유였다.
2012년 공식 개통된 경인 아라뱃길의 실적은 물류업계의 예상대로 저조했다. 2017년 국토 교통위원회 안호영 의원이 한국수자원공사로부터 제출받은 자료에 따르면 2012년 5월 25일 개통 이후 경인아라뱃길의 물동량과 여객유치 실적은 당초 2008년 한국개발연구원(KDI) 예측치에 비해 턱없이 부족한 것으로 나타났다. 물동량 실적을 보면, 개통 5년차 기준으로 KDI 예측치 8,537천 톤 대비 실적은 762천 톤으로 겨우 8.9%에 불과했다. 구체적으로 보면, 컨테이너가 6.9%, 일반화물이 14.7%이다. 1년 기준으로 경인아라뱃길 구간의 화물선 운행횟수는 128회로 하루 평균 0.35회 운행하고 있는 셈이다. 이후 처리 물동량은 계속해서 줄어들고 있는 실정이다. 경인 아라뱃길 경인항터미널은 현재 개점휴업상태이다. 전체 사업에서 물류산업에 긍정적인 부분은 김포물류단지뿐이다. 도심인근의 물류단지를 개발하는 것이 쉽지 않은 상황에서 김포물류단지는 아라뱃길의 물동량과 상관없이 도심 인근의 물류단지로 역할을 충실히 실행하고 있기 때문이다.
경인 아라뱃길은 2조 7,000억여 원의 예산이 투입된 사업이다. 부풀려진 물동량과 당시 정부의 강력한 의지가 아니었으면 개발되지 않았을 운하 사업이다. 물론 경인 아라뱃길이 만들어지지 않았다면 현재 역할을 충실히 하고 있는 김포물류단지도 없을 수 있다. 하지만 천문학적인 비용을 들여야만 했던 이유는 아직까지도 물음표로 남아 있다. 관광, 여객, 물류 등 어떤 것에도 미치지 못하는 경인 아라뱃길은 현재까지도 개발의 이유를 찾지 못하고 있다. 운하를 통한 물류를 꿈꾸었을지 아니면 물류를 이유로 대규모 개발이익을 꿈꾸었을지 확인하기 어렵지만 표면에 내세운 이유만으로는 개발의 이유를 찾을 수 없는 상황이다. 경인 아라뱃길이 아니라 김포 물류단지를 비롯해 도심 인근의 물류인프라를 구축하는데 이 예산이 쓰여졌다면 지금 더욱 경쟁력 있는 물류산업이 되지 않을까?
3. 창고업등록제 시행
물류창고업은 지난 1970년 8월 물류창고업법이 제정되어 허가제로 운영되어 오다가 1991년 창고업이 화물유통촉진법으로 이관 되면서 창고업법이 폐지되었고 허가제에서 등록제로 변경됐다. 9년이 지난 2000년에는 창고업의 정의와 자금 지원 규정을 제외하고 창고 관련 규정이 모두 삭제되면서 신고제로 전환, 자유업으로 변경됐다. 이후 2012년 다시 창고업 등록제가 시행되면서 현재에 이르고 있다. 당시 창고업의 등록 기준은 면적을 기준으로 했다. 물류창고의 전체 바닥면적의 합계가 1,000㎡이상인 보관시설과 전체 면적의 합계가 4,500㎡ 이상인 보관 장소는 등록하도록 되어 있으며 직접 화물을 가지고 물류센터를 운영하는 화주는 제외 됐었다. 이러한 기준은 아직도 유효하다. 당시 업계에서는 뚜렷한 당근이 없는 상황이지만 물류창고의 정의와 물류창고업에 대한 정의를 법률적으로 규정했다는 점에서 계속해서 제기되어 왔던 물류창고업계의 어려움 등을 해결할 수 있는 기반이 마련됐다는 긍정적인 의견도 있었다.
특히 창고업 등록제는 그동안 자유업종으로 현황파악 조차 힘든 상황으로 정책수립에 필요한 기본적인 통계자료조차 부족했던 상황에서 기본적인 통계를 만드는데 중요한 역할을 할 것으로 기대됐다. 정부 또한 제도적 기반을 바탕으로 조세감면과 전기료 인하, 재정지원 등의 효과를 기대하고 물류창고업의 체계적인 발전과 육성을 도모하겠다고 밝혔다. 하지만 아쉽게도 등록제가 시행된 지 10년이 지난 지금까지도 바뀐 것이 거의 없는 실정이다. 특히 현황파악이 가능해짐으로서 정책수립에 필요한 기본적인 통계 자료를 확보할 수 있을 것으로 기대했다. 물론 창고업으로 등록된 기업들의 정보는 국가물류통합정보센터를 통해 확인할 수 있다. 하지만 이 통계 정보가 물류창고업에 대한 정책수립에 영향을 미칠 정도의 수준인지에 대해서는 항상 의문이 붙는다. 업계에서 이러한 의문을 품는 이유는 등록 기준에 있다. 정확히 이야기 하면 물류창고업이 물류창고라는 시설물을 소유한 기업이나 개인이 아니라 운영하는 기업이 등록 대상이 되기 때문이다. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률에 정의된 물류창고업은 ‘화주(貨主)의 수요에 따라 유상으로 물류창고에 화물을 보관하거나 이와 관련된 하역·분류·포장·상표부착 등을 하는 사업’으로 되어 있다. 이를 바꿔 말하면 물류창고를 자가든지 임차이든지 운영하는 기업에서 창고업 등록을 하게 되어 있는 셈이다.
때문에 업계에서는 물류창고업 등록이 아니라 물류창고 등록이 필요하다는 이야기가 심심치 않게 나왔다. 즉 운영의 주체가 아니라 물류창고를 보유하고 있는 주체가 전체 시설물을 등록해야 필요한 통계를 만들 수 있을 것이란 의미다. 현재 물류창고업 등록은 창고를 운영하는 기업이 대상이라서 실제 물류창고의 공급량을 알 수 있는 데이터가 없다. 데이터가 없다보니 현재 물류창고의 현황은 물론 공급과 수요 또한 알 수 없다. 즉 여전히 정책적으로 사용할 수 있는 통계자료는 없는 상황이다. 또 임차한 기업이 물류창고를 이전하게 될 경우 등록을 취소하고 이전하는 지역에 가서 다시 등록을 해야 하는 문제도 있다. 기업들의 현실적인 업무에서는 중복업무가 발생되고 있는 셈이다. 특히 최근 물류창고에 대한 규제들이 나오고 있는데 적용의 기준점이 물류창고업 등록이 된다. 하지만 물류창고업은 앞서 이야기한 바와 같이 건축물이 아니라 물류창고를 임차해 물류를 운영하는 기업이 대상이 되기 때문에 규제의 대상이 엇나가는 경우도 발생하고 있다. 물류창고업 등록제와 그로인해 만들어진 데이터와 통계가 전혀 의미가 없는 것은 아니지만 초기 물류창고업이 아닌 물류창고를 대상으로 등록제가 시행됐다면 좀 더 정확한 데이터와 기업들의 업무 중복을 막을 수 있지 않았을까하는 아쉬움이 남는다.
4. 물류단지 실수요 검증제 도입
물류단지 실수요 검증제는 지난 2015년 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’ 일부개정안이 국무회의를 통과하면서 도입됐다. 물류단지 개발은 1998년부터 지역별 총량제로 운영됐는데 이를 폐지되고 실수요만 인정받으면 원하는 지역에 물류단지를 건설할 수 있는 제도로 바뀐 것이다. 당시 정부는 총량제에 대해 지역별 물류단지 수요를 정확히 반영하는데 한계가 있어 민간투자 활성화의 걸림돌이 되고 있다며 이를 개선하기위해 지역별 공급제한을 폐지하고 사업별 실수요 검증제를 도입한다고 밝혔다. 물류단지 총량제는 향후 5년간 수요량과 공급량을 각각 전망한 수치를 계산하여 각 시도별 공급량을 산정하는 것이었다. 이에 비하면 실제 물류시설이 필요로 한 지역에 수요자들에게 적합하도록 개발을 유도하는 실수요 검증제는 상당히 파격적인 제도의 변화였다.
당시 업계에서는 상당히 환영받았던 제도였다. 하지만 실제 실수요 검증에 들어가면서 많은 불만들이 제기되기도 했다. 초기 검증반의 배점기준, 평가항목의 불균형, 심의위원의 자질부족, 검증반의 역할론까지 총체적인 문제가 불거져 나왔기 때문이다. 또 총량제를 폐기하고 실수요 검증을 도입하는 과정이 매끄럽지 않았던 부분도 문제로 제기 됐다. 당시 국토부가 제도를 도입하면서 이례적으로 실수요 검증을 2014년에 먼저 실시하고 관련 법을 2015년에 신설했기 때문이다. 즉 법도 마련되지 않은 제도를 먼저 실행하면서 무리수를 뒀다는 평가를 받기도 했다. 실제로 실수요 검증의 법률, 시행령, 시행규칙이 모두 마련된 것은 2016년이다. 초기에 이러한 과정을 거치면서 제도의 신뢰성은 바닥으로 추락했다. 이러한 문제는 2017년까지 이어졌다. 실수요 미인정 사유가 나오면 보완해서 재접수를 하는데 다른 미인정 사유가 계속 나오고 있어 희망고문 아니냐는 논란이 있었다.
실수요 검증제는 제도 자체로는 나쁘지 않은 평가를 받는다. 다만 초기 제도가 정착하는 과정에서 많은 불신을 양산했다는 점이 아쉬움이다. 물류시설개발종합계획에 고시된 후 물류시설법 개정을 통해 시행되는 과정에서 많은 문제가 나타났다. 총량제의 문제를 해소하고 물류시설이 필요한 지역에 물류단지를 개발할 수 있도록 하는 좋은 취지만큼 매끄러운 처리과정이 있었다면 실수요 검증제는 좀 더 혁신적인 물류정책으로 기억될 수 있었을 것이다. 다른 정책들처럼 충분한 준비를 통해 기준을 명확히 하고 관련 법을 먼저 개정 후 제도 시행에 들어갔다면 더 좋은 제도로 남지 않았을까?
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Part 3. 물류업계에 비추는 빛, 그리고 드리우는 그림자
기자명 김재황 기자 입력 2022.11.04 13:55
코로나 기점 물류산업 주목도 UP…한편에선 어려운 상황 마주해
지난 2019년부터 현재에 이르기까지 코로나바이러스는 국내는 물론 전 세계에 걸쳐 산업 전반에 큰 영향을 끼쳤다. 코로나로 인해 우리 일상에서부터 산업에 이르기까지 많은 변화가 있었는데, 이전에는 주목받지 못했던 산업이 새롭게 주목받는 경우도 생겨났다. 대표적인 예가 바로 물류산업이다. ‘단절’로 정리할 수 있는 코로나 시대에서 물류산업은 사람과 사람, 산업과 산업을 잇는 역할을 해내며 전 사회의 정상화를 유지하기 위해 고군분투했다. 그리고 비로소 코로나 이후를 바라보게 된 지금, 물류산업은 이전과는 다른 입지를 확보하며 높은 주목을 받고 있다. 코로나를 기점으로 물류산업의 주목도가 그 어느 때보다 높아진 지금, 몇몇 대기업들은 물류파트 강화를 위한 투자를 공격적으로 진행하기도 하고 정부 역시 물류 관련 정책을 내놓는 등 물류산업은 이제 경쟁력 강화를 위한 하나의 KEY로 여겨지고 있다. 하지만 물류를 향한 조명이 강해질수록 물류 뒤에 드리워지는 그림자도 하나씩 생겨나고 있다. 물류업계에 비추는 빛과 드리우는 그림자는 각각 무엇인지 정리했다.
출렁이는 해상운임 뒤, 중소수출기업들은 여전히 ‘물류난’
코로나 바이러스가 한창이던 시기, ‘폭등’이라는 단어가 가장 잘 어울리는 분야가 국내 수출기업들의 주요 수출 통로인 해상운송에 매겨지는 해상운임이다. 일반적으로 해상운임의 기준으로 평가되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)의 변화추이를 살펴보면 코로나 시기, 해상운임의 변동폭을 더 쉽게 파악할 수 있다. 코로나가 본격적으로 전 세계적인 확산세를 보이기 직전인 지난 2020년 5월, 상하이컨테이너운임지수 종합지수는 847포인트를 기록했다. 심상치 않은 상승세가 본격화된 시점은 바로 다음 달인 6월이다. 6월 중순, 1,000포인트를 넘어서더니 7월 말에는 1,100포인트를 돌파하기에 이른다. 2020년 말, 상하이컨테이너운임지수 종합지수는 2,000포인트에 육박하는 수준까지 폭등한다. 해상운임의 상승 폭은 2021년 들어 더 극심해졌다. 2021년 초부터 2,800포인트를 돌파한 상하이컨테이너운임지수는 같은 해 4월, 3,000포인트를 돌파한 데 이어 7월에는 4,000포인트, 12월에는 5,000포인트를 각각 넘어섰다. 이처럼 고공행진을 거듭하던 해상운임이 올해 들어 하락국면에 접어들었다. 올해 5월, 4,000포인트 초반까지 떨어지더니 지난달에는 1,000포인트 후반대까지 급락한 것이다.
급격하게 올랐던 해상운임이 뚜렷한 하락세를 보이고 있지만 코로나 기간 동안 높은 물류비로 고통을 겪었던 국내 수출 중소기업들의 물류난은 여전히 이어지고 있다는 것이 현장의 의견이다. 국내 한 수출중소기업 관계자는 “코로나로 인해 5,000포인트를 넘는 등 최고치를 찍었을 때보다는 분명 하락한 상황이긴 하지만 코로나 이전과 비교하자면 해상운임은 여전히 수출 중소기업입장에서 부담스러운 수준인 것은 분명하다”면서 “항공운송이 있다고는 하지만 해상운송에 비해 기본적인 운임이 높기 때문에 해상운송을 대체할 수 있는 뚜렷한 방안이 없어 수출기업 입장에서는 고민이 큰 상황”이라고 밝혔다. 해상운임의 하락세에 대해서 업계의 의견이 엇갈린다는 점도 수출기업 입장에서는 불안한 점이다. 국내 해운업계 관계자는 “해운사들이 운임 방어에 대한 학습효과가 있기 때문에 코로나 이전의 낮은 수준의 운임으로 돌아갈 가능성은 낮다고 본다”며 “글로벌 해운선사들의 경우 몇몇 업체가 상당 부분의 물동량을 확보하고 있는 만큼 이들의 움직임에 따라 전반적인 해상운임이 결정될 것으로 전망된다”고 설명했다.
물류업계 실적 호황 뒤, 현장노동자들 ‘위험’은 여전
코로나 시대를 거치며 물류의 역할이 확대됨에 따라 물류기업들은 때 아닌 실적 호황을 맞이했다. 지난해를 기준으로 국내 주요 물류기업 130개 사의 매출액은 약 77조 9,333억 원을 기록하며 2020년의 약 62조 5,357억 원과 비교해 약 25% 증가한 것으로 나타났다. 이익의 증가폭은 더 눈에 띈다. 주요 물류기업 130개 사의 지난해 영업이익은 약 3조 4,008억 원으로 2020년의 약 2조 3,418억 원 대비 약 45% 증가했다. 당기순이익의 경우 2020년, 약 1조 5,653억 원에서 지난해 약 2조 6,661억 원으로 약 70% 증가했다.
국내 물류를 이끄는 주요 기업들을 살펴보면 이러한 추세는 더욱 두드러진다. 국내 택배업계 점유율 1위를 지키고 있는 CJ대한통운의 지난해 매출액은 11조 3,437억 원으로 전년대비 약 5% 증가했다. 롯데글로벌로지스의 지난해 매출액은 3조 2,824억 원으로 전년대비 약 15%가량 증가했으며 한진 역시 지난해, 2조 1,556억 원의 매출액을 기록하며 전년대비 약 12% 증가한 것으로 나타났다. 대한민국 국적선사로서의 역할을 하고 있는 HMM의 실적은 가장 주목할만하다. HMM은 지난해 13조 7,941억 원의 매출액을 기록하며 전년대비 약 115%의 상승폭을 기록했다. 현대글로비스는 지난해 21조 7,796억 원의 매출액을 기록하며 전년대비 약 32% 증가한 것으로 나타났다. 국내 물류업계 관계자는 “코로나로 물류업계 입장에서는 오히려 코로나 특수라고 할 수 있는 호황을 맞이했다”며 “택배업계를 중심으로 해운, 운송 등 전반적인 물류기업들이 전년대비 실적의 상승을 기록했다”고 설명했다.
물류기업들이 코로나를 재도약의 발판으로 삼고 실적의 상승을 이뤄낸 것과는 반대로 한편에서는 이로 인한 그림자도 드리워졌다. 물류현장 노동자들의 근무여건이 빠르게 개선되지 않으면서 현장 내에서 사고가 잇따르고 있는 것이다. 지난 6월, 고용노동부가 발표한 산업재해 발생현황 자료를 살펴보면 물류업을 포함하고 있는 운수창고통신업종에서 지난 1월부터 6월 사이에 발생한 사고재해자 숫자는 5,626명으로 건설업과 제조업에 이어 3번째로 많은 것으로 나타났다. 그 중 사고사망자 숫자 역시 48명으로 제조업과 건설업 등에 이어 3번째로 많았다. 지난해 같은 기간과 비교했을 때도 이는 대폭 증가한 수치다. 사고재해자 숫자의 경우 2021년 1월부터 6월까지 발생건수와 비교했을 때 약 30% 늘어났으며 사고사망자 숫자 역시 약 14%가량 증가한 수치로 물류현장에서 발생하는 안전사고로 인한 현장노동자들의 피해는 더욱 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 이와 관련해 한 물류업계 관계자는 “국내 몇몇 물류기업은 코로나를 거치며 실적을 개선하는 성과를 만들어냈다”며 “이제는 기업들이 물류현장에서 고군분투하고 있는 노동자들과 함께 성장할 수 있는 기반을 마련해야 할 때”라는 의견을 밝혔다.
라스트마일 전성시대 뒤, 환경보호는 ‘뒷전’
코로나로 인한 단절로 국내 전자상거래 시장은 급속한 성장을 이뤘다. 그리고 전자상거래 시장의 확대와 함께 전성기를 맞이한 분야가 바로 물류의 최종단계인 라스트마일이다. 실제 코로나19의 영향으로 택배물동량은 매해 역대 최고치를 경신해나가고 있다. 한국통합물류협회가 올해 초 발표한 자료에 따르면, 지난해 국내 택배물동량은 약 36억 개로 2020년의 약 33억 개 대비 7.6% 증가한 것으로 나타났다. 늘어나는 택배물동량과 함께 택배시장 매출액도 지속해서 늘어나고 있다. 같은 자료에 따르면 국내 택배협의회 소속 택배기업들을 중심으로 집계한 결과 지난해 택배시장 매출액은 약 8조 5,900원에 달했다. 이는 2020년과 대비 약 14.6% 증가한 수치다. 한 물류업계 관계자는 “이 수치는 당일배송, 로켓배송 등 다양한 라스트마일 서비스를 통해 많은 소비자들을 모으고 있는 쿠팡이나 SSG 등을 중심으로 한 유통업체들은 빠진 채 조사된 것으로 실제 이 기업들까지 포함한다면 지난해 국내 라스트마일 시장의 물동량은 40억 개를 훌쩍 넘어갈 것으로 보인다”고 설명했다.
소비자의 편의를 잡은 라스트마일 서비스가 각광받고 있는 사이, 한편에서는 또 다른 그림자가 드리우고 있다. 라스트마일을 통한 물동량의 증가로 인해 관련 쓰레기들이 늘어나고 있는 것이다. 택배로 인해 발생하는 쓰레기로는 다양한 종류가 있지만 그중 가장 빠르게 늘어나고 있는 것은 바로 비닐과 플라스틱 등으로 구성된 포장재이다. 환경부가 발표한 자료에 따르면 코로나가 확산세를 띄었던 지난 2020년 상반기, 택배 포장재로 인한 각종 폐기물의 발생 상황을 살펴보면 비닐 폐기물이 하루 평균 951t, 플라스틱 폐기물은 하루 평균 848t이 발생한 것으로 나타났다. 이는 직전 해인 2019년, 같은 시기와 비교했을 때 플라스틱 폐기물은 약 11%, 비닐 폐기물은 약 15%가량 증가한 수치이다. 무엇보다 신선식품 등의 배송에 주로 활용되는 비닐 폐기물의 증가도 두드러진다. 같은 자료를 살펴보면, 코로나가 본격적인 확산세를 보이기 이전인 지난 2020년 1월에는 전년 동기와 비교해 약 8%가량 증가한 수준에 머물렀으나 전국적인 확산에 따른 사회적 거리두기가 본격적으로 시작된 지난 2020년 4월의 경우 전년 동기 대비 약 15%가량 크게 증가한 것으로 나타났다. 수도권 내 확산세가 심상치 않던 지난 2020년 6월에도 전년 동기 대비 19%나 상승해 택배 폐기물의 증가량이 덩달아 증가한다는 것을 확인할 수 있다. 국내 전자상거래 시장이 향후 지속적인 성장이 예상되는 만큼, 이에 대한 다양한 시각에서의 대책이 필요하다는 것이 전문가들의 의견이다. 한 전문가는 이와 관련해 “이제 라스트마일은 우리 생활에 없어서는 안 되는 필수적인 서비스로 자리잡았다”면서 “보다 친환경적이고 지속가능한 라스트마일 체계를 구축하기 위해서는 기업과 소비자, 정부 모두가 각자의 영역에서 책임을 다하고 힘을 모아야 한다”고 밝혔다.