김포도시철도가 두차례나 개통이 연기되며 우여곡절끝에 개통했지만 앞날에 남겨진 과제가 무겁기에 마냥 기뻐하기만할 처지가 아니다.
연간 100억원에 달할 것으로 예측된 운영적자를 어떻게 극복해나갈 것이며 개통을 앞두고 빚은 도시철도 운영사 노조와의 갈등을 봉합하면서 앞으로 발생할 운영비 증가가 그것이다. 더욱이 개통 직전 심한 진동으로 인해 2개월여 개통이 지연되면서 이미 수십억원의 막대한 비용이 발생한 상황이다.
여기에 개통지연의 원인이 됐던 차량떨림 해소를 위한 차륜 삭정과 차륜 조기교체 등에 막대한 비용의 증가가 예상되고 있으며 근본적인 원인을 밝히기 위해 장기적인 전문기관의 연구용역에도 적지 않은 시민혈세를 투입해야 할 형편이다.
김포도시철도의 개통이 시민의 교통편의에 획기적인 계기가 된 것은 분명하지만 기뻐할 수만은 없는 이유다.
김포도시철도는 하루 8만9천여명이 탈 것이라는 사실상 불가능의 수요예측 논란속에 출발했다.
2량이 한 편성인 김포도시철도는 하루 평일 기준 440회 운행한다. 1량당 최대 122명이 탈 수 있도록 설계됐다. 한 편성이 2량이니 최대 244명이 타는 셈이다. 하루종일 440회 전 운행횟수를 모두 승객을 가득 채워 운행한다 하더라도 10만7천여명이 나온다. 그것도 휴일에는 348회 운행한다.
하지만 하루 이용객의 수요를 8만9천여명으로 예측, 이를 충족하기에는 이미 불가능한 수요예측으로 출발했다. 하루 364회는 승객을 가득 채워 운행해야 8만9천여명이 나온다. 불가능한 얘기다. 출ㆍ퇴근시간대를 제외하고는 텅텅 비어 다닐 것이 뻔하기 때문이다.
잘못된 수요예측은 적자운영과 직결돼 과다한 시민혈세 투입은 불을 보듯 뻔한 이치며 결국 파행운행으로 이어진다. 우리는 이미 용인경전철과 서울 우이신설선, 의정부 경전철에서 익히 경험했다.
하루 16만명이 이용할 것으로 예측했던 용인경전철은 실제 2만여명밖에 이용하지 않았으며 우이신설선은 13만명 예측했지만 실체 하루 이용객은 7만여명에 불과했다.
결국 용인경전철은 매년 300억원의 적자를 내며 파산위기를 맞았고 2017년 개통해 운영 중인 우이신설선은 2018년 845억원의 당기순손실이 발생했다. 2012년 개통했던 의정부 경전철은 운행 5년만에 누적된 적자로 파산했다.
서울교통공사와 지난 2016년 사업협약을 체결하고 서울교통공사의 자회사격인 김포골드라인운영㈜가 운영하는 김포도시철도는 앞으로 계약기간 5년동안 1천13억원을 운영비로 내야 한다. 연간 202억6천만원이다.
수입이라고는 역사와 차량 광고수익외에 전적으로 승객운임에 의존해야 한다. 크게 부풀려진 수요예측상 이용객수에서는 일치감치 기대하기 힘들어졌다.
김포시는 운영적자를 역세권개발을 통해 메꾸겠다고 했지만 구체적으로 실체가 나온 것은 아무것도 없다. 풍무역세권개발이 추진되고 있지만 여러 악재에 직면하고 있다. 고촌역세권개발사업은 의회에서 보류됐다.
벌써부터 짧은 2량 운행으로 인한 우려의 목소리가 나오고 있다. 첨두시간대 3분의 배차간격으로 극복하겠다는 방침이지만, 수송력이 부족해 과밀문제를 해결해야 한다는 지적이 나온다.
지역 카페 등에서는 ‘두 칸짜리 꼬마열차’이기 때문에 일부 역에서는 아예 열차를 이용하지 못하는 것 아니냐는 걱정이 나오고 있다. 김포도시철도 개통에 즈음해 시급히 운영적자를 면할 대책을 내놔야 할 처지다.