한국 해운업, '불황' 파도에 'P3' 쓰나미. 정부 '선박금융' 띄워 구조나서야]

최종수정 | 2014.03.03

[머니투데이 강기택 기자][[침몰하는 해운업]

 

세계 해운산업은 절대적인 업계 1위 머스크 중심으로 급격히 재편되고 있다. 초대형선박 확보와 글로벌 네트워크 강화라는 2개 키워드를 충족하느냐 못하느냐에 존망이 갈리고 대응책도 분명하다. 문제는 정부 차원에서 얼마나 의지를 갖고 지원하느냐다.

 

◇머스크, '게임의 규칙'을 지배하다＝세계 해운업의 역사는 2014년 5월 이전과 이후로 나뉜다. 업계 1, 2위(MSC), 3위(CMA-CGM)가 뭉친 최대규모의 얼라이언스 'P3'가 출범하기 때문이다. 프랑스 리서치회사 알파라이너에 따르면 P3의 선복량은 약 410만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개), 선박대수는 1465대다.

 

이에 맞서 현대상선, APL(싱가포르), MOL(일본), 하팍로이드(독일), NYK(일본), OOCL(홍콩) 등으로 구성된 'G6'가 약 315만TEU가 두 번째다. 한진해운과 코스코(중국), K-라인(일본), 양밍(홍콩), 에버그린(대만) 5개 선사로 이뤄진 'CKYHE'는 298만TEU다.

 

P3가 다른 것은 3사가 지분투자를 해 조인트벤처를 설립했고 평균 1만3000TEU급 초대형선을 투입해 비용을 절감했으며 3사 네트워크를 극대화해 선대운용이 효율적이라는 점이다.

 

◇머스크가 강한 이유＝이처럼 머스크가 주도적으로 해운업의 질서를 바꿀 수 있는 힘은 글로벌 금융위기 이후 회복력이 달랐기 때문이다. 머스크는 해운업이 불황에 시달릴 때 과감히 신조선에 투자했다. 연료효율성이 높은 초대형 컨테이너선을 발주해 선단을 구축하고 감속운항, 노선재배치 등으로 원가를 절감했다.

 

머스크는 트레이딩, 터미널사업, 정유, 선박건조, 해양플랜트, 벙커링 등을 통해 해상운송업의 비중을 매출의 30%로 제한했다. 운임변동에 따른 영업리스크를 낮춘 것이다.

 

게다가 덴마크정부가 해운업황이 장기간 부진을 지속하자 수출신용기금 5억2000만달러를 비롯해 62억달러 규모의 금융권 차입을 지원했다. 이에 따라 지난해 한진해운, 현대상선 등이 적자에 시달렸지만 머스크는 지난해 3분기에 매출 67억8200만달러, 영업이익 5억6700만달러를 기록했다. 영업이익률은 8.4%에 달했다.

 

 

◇국내선사가 약한 이유＝머스크와 달리 국내해운사들이 위기로 내몰린 데 대해 한국해양수산개발원 황진회 해운정책연구실장은 1월에 발표한 보고서에서 3가지 이유를 꼽았다.

 

우선은 비즈니스모델 차이다. 국내선사는 대부분 해상운송 수입에 의존해 운임이 오르고 내릴 때마다 손익의 변동성이 크다. 수익구조를 다각화해놓은 머스크와 가장 다른 점이다.

 

두 번째가 비용요인이다. 국내선사는 외국선사보다 높은 금리로 자금을 조달하고 여기에는 국가리스크도 잔존한다. 경영 측면에서 선박확보 타이밍의 문제도 지적했다. 분석적이기보다 직관적인 판단에 의존하다 결과적으로 호황기에 선박을 사서 재무구조 악화를 초래했다는 얘기다.

 

여기에 정부의 '국가기간산업' 지원을 등에 업은 머스크와 달리 번번이 '립서비스'만 듣고 변변한 지원 한 번 못받아본 게 보태졌다.

 

◇대형화·동맹강화로 대응…선제조건은 유동성 지원＝이로 인해 선사간 실적 차별화도 가속화된다. 심각한 것은 상위 선사의 실적 우위가 일시적 차이가 아닌 구조적인 원가경쟁력의 차이로 이어진다는 점이다.

 

상위 3개 선사는 초대형선박 추가 인수와 P3네트워크 구축으로 시장지배력이 더욱 강화되고 규모의 경제 달성, 영업력 강화 등 원가경쟁력도 더 높아질 수밖에 없다.

 

현 얼라이언스체계에선 초대형선 확보 등이 필수지만 업계의 여력은 부족하다. 결국 선박금융 등 정책과 민간금융 차원의 지원이 필요하다. 업계는 그동안 정부가 해운업이라는 국가기간산업에 대한 장기 관점에서 대책을 마련하기보다 그때그때 유동성만 공급하는 수준에 머물렀고 그마저도 실기했다고 아쉬워한다.

 

송민준 한신평 수석 애널리스트는 "비핵심자산 매각, 자본유치 등 모든 방안을 동원해 차입부담을 축소하고 동시에 투자를 통해 단위당 원가경쟁력을 제고해나가는 것이 시급하다"며 "해운사의 자체 노력만으로는 한계가 있는 만큼 정부 등 유관기관들의 확실한 지원이나 의사결정이 필요하다"고 지적했다.

 

황 실장은 "P3네트워크 출범 후 해운분야의 공정경쟁 관련 이슈가 다발적으로 대두할 것"이라며 "모니터링을 강화하고 화주, 선주 등이 적극적으로 문제를 제기하며 정부 및 미국·중국·일본정부 등과 공동대응을 모색할 필요가 있다"고 제언했다.

 

 

 

 

 

 

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