캠코·산은 선박펀드, 대한해운 쇼크 없나: 2011.01.28

캠코 4척, 산업은행 3척 선박펀드 통해 인수…"손실 가능성 적다"

 

자산관리공사(이하 캠코)와 산업은행의 선박펀드는 대한해운 (25,200원 250 -1.0%)의 기업회생절차 돌입에도 불구하고 직접적인 손실을 입을 가능성이 낮은 것으로 보인다. 그러나 대한해운 사태로 인해 선박가격이 하락하게 된다면 그로 인한 영향을 불가피할 전망이다.

캠코의 선박펀드와 산업은행 선박펀드는 모두 해운사의 구조조정을 지원하기 위해 설립된 공적기금 성격의 펀드. 그동안 가장 많은 지원을 받은 해운사가 바로 대한해운이다.

두 펀드는 일단 대한해운 선박에 대한 추가 매입 계획을 잠정 보류했다. 산업은행은 이달 중 매입하려던 2척에 대한 투자계획을 중단했다. 캠코도 '캠코 글로벌 28호 선박투자회사' 계획을 철회했다.

◇ 캠코·산은 선박펀드, 2년간 대한해운 배 7척, 3.2억 달러 규모 투자

캠코·산업은행 선박펀드는 지난 2년간 대한해운 선박 총7척을 매입했다.캠코는 선박펀드인 ‘캠코글로벌 선박투자회사’를 통해 대한해운 선박 4척, 산업은행은 선박펀드인 ‘KDB Shipping Fund’ 프로그램으로 대한해운 선박 3척에 각각 투자했다.

두 펀드는 모두 소유권이전부나용선(BBCHP, Bare Boat Charter with Hire Purchase) 방식으로 운영된다. 펀드가 선박 소유주인 해운사에 운영권을 주고 해운사는 배를 운영해 생긴 수익으로 사용료를 지불한다. 펀드는 4∼5년 뒤 해운사에게 배를 산 가격에 되팔게 된다.




캠코 선박운용은 지난해 ‘캠코글로벌 24호~27호 선박투자회사’를 통해 대한해운 신조선 4척을 인수했다. 인수선박은 대한해운이 STX대련에서 발주한 5만7000천dwt급 신조 수프라막스 벌크선이다. 선가는 3100만 달러다.

선박 대금은 독일 DVB뱅크로부터 선가의 40%를 선순위 대출 형식으로 출자 받았다. 나머지 60%는 구조조정기금으로 조달했다.



산은 선박펀드는 자금난에 빠진 해운사의 구조조정을 지원하기 위해 2009년7월 조성, 대한해운 선박 매입으로 선박펀드의 첫 테이프를 끊었다. 산은 선박펀드는 2009년 대한해운이 신규 발주한 180K급 케이프사이즈 벌크선을 비롯, 신조선 3척을 각각 6000만 달러 가량에 매입했다.

산은 선박펀드는 선박 매입대금 전액에 대해 금융을 주선하거나 직접 투자한다. 대한해운 투자분은 외화를 선순위 대출로, 산업은행이 후순위 대출로 자금을 조달하고 나머지 부분을 선박펀드가 투자하는 형식으로 진행됐다. 예를들어 첫번째 매입 선박의 경우 캐나다의 노바스코샤(Nova Scotia Bank)가 선순위 대출자로 선가의 50%, 산업은행이 후순위로 19%, 나머지는 선박펀드가 27%를 지원하는 '형태로 이뤄졌다.



< Structure of KDB Let’s Together Fund Program >

◇ 캠코·산은, "대한해운 투자금 공익채권이라 손해 없다"

일단 캠코와 산은 모두 대한해운 투자분은 문제가 없다는 입장. 캠코와 산은이 대한해운에 대출하거나 투자한 부분은, 과거 기업회생 절차를 볼 때 공익채권으로 분류될 가능성이 높기 때문이다. 공익채권으로 분류될 경우 두 기관은 대한해운 채권변제에서 우선권을 부여받게 돼, 기금이나 투자금을 돌려받지 못할 가능성은 없다. 따라서 이번 일로기존 용선계약 등은 파기되지 않을 것으로 보인다.

산은 선박펀드 관계자는 “선박펀드가 대한해운에 직접 투자한 것이 아니라 파나마 국적의 특수목적회사(SPC)가 해당 선박을 매입, 이 SPC에 투자하는 형태”며 “SPC관련 여신 대출이나 투자는 대한해운과는 단절돼 있고 공익채권으로 인정받아 우선변제권을 받을 것”이라고 말했다.

캠코 선박운용 관계자 역시 “캠코가 공적인 기관이기 때문에 대한해운의 경영정상화방안을 위해 지원을 계속할 것”이라며 “배를 계속해서 빌려 쓰겠다면 용선계약을 그대로 유지할 것”이라고 말했다.

최악의 경우를 가정해 대한해운 회생절차가 어렵더라도 손실은 나지 않는다. 선박을 다른 정기 용선처(time charter)에 임대해 임대료 수익을 올릴 수 있기 때문. 또 선박 소유주로서 선박 매각 차익도 거둘 여지도 높다.

다만, 대한해운에 배를 빌려줬던 선주들이 용선처를 바꾸려고 시장에 배를 내놓을 수 있다는 점은 변수로 작용한다. 선박대여 부문에서 공급과잉 현상이 벌어지면 시장가격이 하락할 가능성이 있다.

한 선박금융회사 관계자는 “배를 다른 선주에게 재매각 하거나 용선을 해 수익이 날 수 있다”면서도 “당분간 대한해운의 회생절차의 영향으로 선박가격이 하락할 여지가 있어 매각보다는 계속 운용하게 될 것”이라고 말했다.

한편 기업회생절차 신청으로 두 공적기금의 대한해운 선박 매입 계획은 잠정 보류됐다. 캠코는 ‘캠코 글로벌 28호 선박투자회사’ 계획은 철회됐다고 밝혔다. 산업은행도 올해 1월중 매입하려던 대한해운 선박 2척에 투자계획을 일단 중단한 상태다.

 

 

 

 

국내 신용평가사가 연일 뭇매를 맞고 있다. 대한해운 (25,200원 250 -1.0%)이 투자적격 등급을 받은 지 두 달 만에 기업회생절차를 신청한 데 따른 것이다. 신용평가사의 허술한 등급평정이 도마에 오르면서 비난의 화살이 쏟아지고 있다. 금융감독원까지 평가의 적절성을 문제삼고 나섰다.

그렇다면 신용평가사들은 어떤 이유에서 대한해운에 BBB+등급과 안정적 등급전망을 부여했던 것일까.

◇'부정적' 신호 내린 한기평 소외

2009년 상반기까지 대한해운은 회사채 발행이 없어 기업 신용등급만 갖고 있었다. 2008년 6월 대한해운은 한국기업평가에 기업 신용등급 평가를 의뢰했다. 한기평은 A-등급을 부여했다. 등급전망은 긍정적으로 매겼다. 중기적으로 등급이 상향될 가능성이 있다는 의미였다.

하지만 반년 가량이 지난 2009년 2월, 한기평은 대한해운에 대한 의견을 수정하게 된다. 정기평가를 통해 대한해운의 신용등급 전망을 긍정적에서 부정적으로 조정한 것이다. A-의 신용등급은 유지시켰다.

당시 한기평은 업황 하락에 따른 실적악화와 대규모 선박투자 부담에 주목했다. 벌크선 위주의 선종구조와 용·대선 영업확대로 업황 변동에 따른 리스크(위험요인)가 커질 것으로 내다봤다.

2008년 하반기 들어 글로벌 실물경기는 급격한 침체국면으로 들어섰다. 해운시황도 급락세로 반전됐다. 특히 벌크선 시황은 가장 큰 폭의 하락세를 보였다. 호황기 때 대규모로 발주된 선박이 대거 도입되면서 해운시황 약세가 이어질 것이라는 분석이 많았다.

대한해운은 2008년 말 총 27척의 사선을 보유하고 있었다. 해외법인과 합작법인을 포함해 총 30여 척이 넘는 선박이 발주돼 건조 중이었다.

한기평이 등급전망을 조정한지 4개월 후 대한해운은 회사채 발행을 결정했다. 800억원어치 회사채 발행을 준비하면서 대한해운은 한기평을 뺀 한국신용평가와 한신정평가에 신용등급 평가를 의뢰했다.

2009년 6월 한신평과 한신정평가는 나란히 대한해운 회사채에 A-등급(부정적)을 부여했다. 한기평이 갖고 있던 대한해운의 신용등급은 비슷한 시기 유효기간이 만료돼 소멸됐다.



◇영업손실 축소·유동성 확보 계획→"등급 부담 완화" 분석

대한해운의 회사채 발행이 마무리되고 얼마 지나지 않아 신용평가사들은 연이어 해운사에 대한 등급 재평가에 나선다. 시황침체 따른 영업창출현금흐름 악화를 더 이상 두고 볼 수 없다는 판단에서다. 한진해운과 대한해운이 등급조정의 대상이 됐다. 2009년 말 대한해운의 회사채 신용등급은 A-에서 BBB+(안정적)로 한 단계 떨어졌다.

등급조정이 있은 지 1년여가 지난 지난해 11월, 대한해운은 또 다시 400억원어치 회사채 발행에 나선다. 이번에도 등급평가는 한신평과 한신정평가에 맡겼다. 한신평과 한신정평가는 종전과 다름없는 BBB+등급, 안정적 등급전망을 부여했다.

한신평은 대한해운이 오랜 업력과 양호한 고객기반을 바탕으로 안정적인 신용도를 유지할 것이라고 판단했다. 대한해운의 매출은 전체 20% 안팎이 한국가스공사, 포스코, 한국전력공사와 장기운송 계약에서 발생했다.

송민준 한신평 수석연구원은 "평가 당시 벌크선 운임이 더 떨어지지 않을 것이라고 예상했다"며 "생각보다 하락 폭이 훨씬 컸다"고 말했다. BBB+등급이 다소 부담스러웠지만 영업손실 규모가 줄어든 데다 유동성 확보 계획을 감안해 큰 무리가 없을 것으로 분석한 것이다.

대한해운의 차입금은 장기에 걸쳐 원리금이 상환되는 구조다. 만기구조가 비교적 안정적이지만 선박금융과 운영자금 규모가 커지면서 단기 상환부담과 금융비용이 증가했다. 올해까지 인도가 예정된 선박만 9척이었다. 해당 선박의 투자규모와 추가 투자부담은 각각 6억달러, 4억5000만달러에 달했다. 실질적인 대한해운의 현금성 자산은 841억원에 그쳤다.

대한해운은 신용평가사에 다양한 유동성 확보 계획을 제출했다. 1260억원 규모의 유상증자와 함께 장래채권을 담보로 한 자산유동화증권(ABS) 발행, 사선 매각을 통해 1000억원 규모의 추가 자금을 확보한다는 내용이었다.

또 올해까지 인도 예정인 선박 중 5척의 벌크선은 선박금융 체결이 완료됐다고 설명했다. 나머지 선박 역시 투자일정 조정과 선종변경 등을 통해 투자부담을 완화할 수 있다고 했다.

대한해운은 한신정평가에도 용·대선 위주의 사업규모를 축소하겠다는 입장을 피력했다. 장기운송 계약 위주의 운항사업 비중을 확대해 시황 급락에 대응하겠다는 것이다. 이 부분에서 영업안정성이 점진적으로 강화될 것이라는 평가를 받아냈다.

피경원 한신정평가 대외협력실장은 "빠른 시황 악화로 예상하지 못한 부분들이 있었다"며 "회사채·ABS 발행, 유상증자 등을 고려해 종전 등급을 부여했다"고 설명했다.



◇위험징후 외면…"경각심 필요"

하지만 이미 곳곳에서 위험징후가 나타난 상태였다. 지난해 3분기 말 기준 대한해운의 총차입금은 2조1000억원을 넘어섰다. 상각전영업이익(EBITDA)/매출액 비율은 1.8%, EBITDA/금융비용 배수는 0.3배까지 떨어졌다.

평가 당시 도입 예정인 신규 용선만 56척에 이르렀다. 선박의 평균 용선기간은 약 7.7년. 평균 용선기간이 증가추세라 탄력적인 선박운용이 쉽지 않은 상황이었다.

증권사 크레딧 애널리스트는 "2009년 이미 유동성 리스크에 노출돼 있던 만큼 투자적격등급에 적합한 상태가 아니었다"며 "2009년과 2010년 한 차례씩 큰 폭의 등급조정을 단행했다면 뒷북조정 논란에서 조금은 자유로웠을 것"이라고 말했다. 대한해운 사태를 계기로 신용평가사가 경각심을 가질 필요가 있다는 지적이다.

 

 

업황 악화·돌출 악재… 해운업 울상

벌크·컨선 운임 하락에 고유가로 원가부담 가중
대한해운 법정관리 여파 업계 연쇄 부실화 우려 수에즈 파업 등도 골치

업계가 지속적인 업황 악화에다 유가상승 등 돌출 악재가 잇따르면서 울상을 짓고 있다.

14일 관련업계에 따르면 지난해 하반기부터 급락하기 시작한 벌크선 운임이 여전히 회복 기미를 보이지 않고 있는데다 컨테이너선 운임마저 하락하고 있어 해운업계의 고민이 깊어지고 있다. 이에 더해 치솟는 유가와 서비스 부대비용 증가 등으로 인한 원가부담 가중, 대한해운의 법정관리 신청 등에 따른 연쇄 부실화 우려, 수에즈 운하 노동자들의 파업 등이 가세하면서 긴장감이 고조되고 있다.

벌크선 운임을 가늠하는 척도인 발틱운임지수(BDI)는 지난해 5월 4,200포인트대에서 고점을 형성한 뒤 하락 국면에 접어들어 지난 10일 현재 1,136포인트를 기록했다. 업계에서는 이 같은 지수 하락의 요인으로 중국의 철광석 등 원자재 수입물량 감소를 꼽고 있다. 아울러 선박공급 과잉과 함께 주요 원자재 생산국의 기상이변에 따른 물동량 감소도 운임하락에 영향을 미친 것으로 분석하고 있다.

벌크선뿐 아니라 최근 들어 컨테이너선 운임도 약세를 면치 못하고 있다. 1ㆍ4분기가 전통적인 비수기인데다 중국 춘제 등 연휴 기간 앞둔 시점의 반짝 특수 효과도 올해는 신통치 않았기 때문이다. 실제 상하이 항운교역소에서 발표하는 컨테이너운임지수(CCFI)는 지난해 11월 1,100포인트선이 붕괴된 후 1월28일 1059,95포인트로 떨어졌다.

컨테이너선 업계의 한 관계자는 "연휴기간을 앞둔 시점에는 화주들이 물량을 사전에 '밀어내기' 때문에 운송량이 급증하고는 했는데 올해는 지난해, 재작년만 못했다"며 "하지만 연휴 전 물동량 증가가 크지 않았던 대신 연휴 이후에 운송량이 급감하는 현상도 나타나지 않을 것"이라고 내다봤다.

운임하락과 함께 최근 연이은 악재도 해운업계를 술렁이게 하고 있다. 특히 벌크선 업계 2위 선사인 대한해운의 법정관리 신청이 업계 전반에 연쇄 부실화를 일으킬 수 있다는 우려가 팽배해 있다. 대한해운은 빌린 선박을 다시 다른 업체에 빌려주는 용대선 사업을 영위해왔는데 만약 대한해운이 용선 대금을 원활하게 지급하지 못할 경우 다단계 구조의 용대선 체인에 균열이 생길 가능성도 높기 때문이다. 아울러 수에즈 운하 노동자들이 파업에 돌입하면서 운하 운영에 차질이 생기지나 않을지 노심초사하고 있다. 이밖에 영업이익에 직접적으로 영향을 미치는 벙커C유 가격의 상승에도 촉각을 곤두세우고 있다.

업계의 한 관계자는 "올해는 해운 물동량이 늘어나는 것보다 선박공급이 더 가파르게 증가할 것으로 예상돼 화주들과의 운임협상이 쉽지 않을 것으로 보인다"며 "유가상승과 항만 서비스 이용에 따른 부대비용 증가 등도 큰 걱 거리"라고 말했다.