2013년 북극해 시범운항한다2013/01/28

강범구 국토해양부 물류항만실장

 

북극항로 이용 시 운항거리 대폭 단축

 최근 북극해의 해빙으로 기후변화에 대한 대응방안 마련과 함께 이를 새로운 비즈니스 기회로 활용하기 위한 노력이 활발히 전개되고 있다. 이는 북극항로를 이용 시, 기존 수에즈운하를 경유하는 인도양항로보다 운항 거리가 5,000~7,000Km, 소요일수가 약 10일 정도 단축되어 물류비 절감효과가 크고, 북극지역에 매장된 자원개발이 가능해져 북극항로가 새로운 국제수송루트로 활용이 가능하기 때문이다.

 그간 정부에서 추진한 북극해 관련 주요 정책을 살펴보면, 2008년 북극해 진출을 국정과제로 정하였으며, 2010년에는 ‘북극해 진출 기본계획’( ’10.3)의 수립과 연구 용역을 통해 북극항로의 법령, 경제성, 안전성 등의 기초조사, 선원교육 프로그램, 북극해 주변국과의 해운협력 강화 등을 중점으로 추진하였다.

북극해 활용을 위한 공동연구 추진 협의

 2011년에는 우리선사가 북극해에 진출하는 ‘북극해 시범운항계획’(’11.1)을 수립하여 국토해양부, 선주협회, 선사, 화주, 학계 전문가 등으로 TF를 구성하여 북극항로 진출을 위해 운항선박, 화물 확보 방안 등에 대해 협의를 진행하여 왔다. 대외적으로는 북극해 활용을 위해 러시아 등 북극해 주변국과 여러 협력을 강화하여 왔다.

 우선, 러시아 정부와는 해운협정(’10.11)을 체결하고 해운협력 회의(’11.9)를 개최하고, 러시아 정부 산하기관인 원자력 쇄빙선회사(Rosatomflot), 중앙 선박설계 연구소(CNIMMF)와도 회의를 개최하여 북극해 통과절차 간소화, 통항안전, 쇄빙선 비용 등에 대해 수차례 협의를 하였다. 그리고 극지선원 양성을 위해 국내 해양수산연수원(KIMFT)과 러시아 해양대(MAKAROV)간 극지선원양성협력 MOU를 체결(’12.2)하였으며, 2013년부터 극지선원연수를 목표로 하고 있다.

 또한 북극해 주변국인 덴마크(’12.5), 노르웨이(’12.9)와도 해운협력 MOU를 체결하고 해운협력회의, 세미나를 개최하여 북극항로 활용을 위해 양국 정부, 민간간 협력을 강화하기로 하고, 노르웨이의 북극해 연구기관인 물류연구센터(CHNL: Center for High North Logistics)와도 북극해 활용을 위한 공동연구를 추진하기로 협의하였다. 이러한 노력에도 불구하고 북극해 진출 시 아직 많은 어려움이 있으며, 이는 정부, 선사, 화주, 자원회사 등과 같이 노력하여 해결해야할 과제라고 생각한다.

북극해 항로와 운항시간 비교.(제공·러시아 원자력 쇄빙선회사(Rosatomflot))

 

자원개발로 북극해 해상수송 수요 증가

 북극해 진출 시 야기되는 문제점을 살펴보면, 첫째, 현재 북극해는 연간 약 4개월(7〜10월)만 운항이 가능하다. 현재 북극해에서 수송되는 화물은 가스, 원유 등 자원이 많으며, 이들 자원은 러시아 국영자원회사(Gazprom, Novatek)와 국영해운회사(Sovcomflot)에서 대부분 수송하고 있어 제3국 선사의 진입이 용이하지 않다. 정부 관계부처 및 국내외 자원개발회사와도 협력을 강화하여 북극해 자원개발과 연계한 수송 업무에 우리 선사의 진출방안을 마련하는 것이 중요하다.

 둘째, 북극해 운항을 위해서는 얼음에 저항강도가 높은 내빙선박(Ice-Class)이 필요하나, 이들 특수 선박의 경우 척수가 제한되어 있어 용선이 쉽지 않고 용선료도 높다. 특히, 최근 해운경기 침체와 선박의 과잉공급으로 화물운임, 용선료가 대폭 하락하여 화주는 화물운임이 상대적으로 높고 불확실성이 높은 북극해 항로보다 기존 인도양 항로를 선호하는 상황이다. 북극해 항로 활성화를 위해서는 내빙선박의 확보와 함께 북극해를 통한 화물수송 시 수익을 낼 수 있는 비즈니스 모델을 구축하는 것도 앞으로 해결하여야 할 주요과제이다.

 셋째, 현재 러시아에서 관리하는 북극해(NSR: Northern Sea Route 구간, 베링해협에서부터 카라해협의 약 4,800Km) 통항선박에 대해 러시아 정부에서 통항 허가와 쇄빙선 에스코트의 대가로 받는 수수료 또한 선사에게 상당한 부담요인이 된다.

 최근 러시아 측에서 선사와 원자력쇄빙선회사간 협의 시 요금인하가 가능토록 지침을 개정(’11.6)하였으나, 아직 개별선사에서 협상이 곤란하므로 정부에서 러시아측과 협의하여 국적선사의 시범운항에 대해 우대요율을 적용키로 합의(’12.2) 하였으며, 향후 우리선사의 북극해 이용을 활성화할 수 있도록 러시아 교통부 및 관계 기관과 우대 요율이 계속 적용되도록 협의할 예정이다.

2011년 11월 초의 북극해 빙하 상태.(제공·러시아 원자력 쇄빙선회사(Rosatomflot))

 

북극해 인접 항만, 물류 인프라 개발 필요

 이러한 어려운 여건에도 불구하고 북극해 활용에 대한 국제적인 관심이 높아져 가고 있다. 북극해 운항선박이 계속 늘어나고 있으며 현재 북극해의 바렌츠해, 야말반도 등에서 노르웨이, 러시아 등이 대규모 자원개발 프로젝트를 추진하고 있어 중장기적으로 북극해의 자원개발로 해상수송 수요가 급격히 증가할 것이고, 항만·물류시설 등 인프라 개발도 활성화될 것으로 전망된다.

 우리 부(府)의 ’13년도의 북극해 관련 주요 추진계획으로는 우선 ’11년부터 준비해 온 국적선사의 북극해 시범운항을 실시할 계획이다. 시범운항은 금년 하반기를 목표로 추진하였으나 최근해운경기 및 철강시황의 악화로 해상운임이 크게 하락하여 선사의 비용부담이 늘어나 불가피하게 연기하였으나, 내년에는 관련 산업 시황회복 추세 등을 감안, 선·화주 측과 긴밀히 협력해 나갈 예정이다.

 그리고 북극해를 통한 자원수송이 효율적으로 이루어지기 위해서는 북극해에 인접한 항만, 물류인프라 개발이 필요하다. 현재 러시아의 무르만스크 항만, 노르웨이의 키르케네스 항만 등이 북극해의 주요 환적항만으로 개발이 추진되고 있으며, 중장기적으로 극동 지역에서의 북극해 환적항만 개발도 논의되고 있다.

 정부에서는 북극해 사업 프로젝트에 대한 투자설명회 개최, 최근 동향파악 등을 통해 우리기업의 해외항만, 물류인프라 개발사업 참여를 지원해 나가는 동시에 UN해양법 등 북극해 관련 국제 기준·법령 및 경제성 조사, 화물운송 비즈니스 모델 개발, 극지선원 양성, 극지선박 확보를 추진하고, IMO(국제해사기구)의 극지 안전운항기준(Polar Code)의 제정 등에 적극 참여하여 북극해에 대한 우리나라의 위상을 제고해 나갈 계획이다.