계속되는 물류대란 속 해운 과징금 새로운 변수로 등장
지난해 12월 20일까지의 수출이 2020년 전보다 20.0%(61억 6,000만 달러) 증가한 369억 500만 달러로 집계됐다. 일 평균 수출액은 23억 8,000만 달러로 역시 20.0% 증가하는 등 코로나 팬데믹 이후 수출 증가세가 계속되고 있다. 정부는 2022년에도 수출이 2%가량 증가하며 역대급 호조세를 이어갈 것으로 전망했다.
.이에 우리 기업들의 수출입 돕기 위해 금융과 세제 등의 혜택을 총력 지원할 예정이다. 미주·유럽 등 주요 항로에는 임시선박을 투입, 중소화주 대상 전용 선복 제공하는 한편 물류비용 경감을 위해 기업당 최대 2,000만원(보조율 최대 70%)을 지원하는 물류 전용 수출바우처 사업을 진행한다. 또한 한국수출입은행의 물류피해 특별지원 대출, 한국무역보험공사의 무역보험, 보증우대 등 특별 금융지원도 지속한다. 이처럼 수출 훈풍이 가능해지려면 해운과 항공의 역할이 매우 중요해졌다. 내년 해운, 항공산업의 주요 키워드를 정리해 봤다.
항만적체 현상, 정상화는 언제쯤
지난해 한때 미주 서안 노선의 대기 중인 선박이 100척에 달할 정도로 항만적체가 심각해지자 바이든 행정부는 항만의 낡은 인프라를 수리하고 대형 화물선을 위한 항만 준설하는 연방 보조금을 처음이자 유일하게 투입하는 등 항만적체 해소를 통한 물류 정상화에 나섰다. 하지만 공급망 대란의 한 원인으로 지목된 항만적체 현상은 쉽게 풀리지 않고 2022년에도 계속될 전망이다. 특히 최근 오미크론 바이러스의 확산으로 미국은 물론 유럽 등의 코로나 상황이 악화하고 있으며 계속되는 인력난으로 미국에 도착한 컨테이너가 제때 돌아오지 않는 상황이 이어지고 있다.
또한 미국 서부 항만 노조의 파업 가능성 역시 항만적체 현상을 더욱 심화시킬 요인으로 지목되고 있다. 지난 2015년 미국 서부 항만 파업으로 물류대란이 발생해 당시 20~25척의 선박이 대기하는 상황이 펼쳐졌다. 현재와 같은 항만적체 현상이 유지되는 가운데 파업이 현실화한다면 항만정체는 더욱 길어질 전망이다. 항만적체 현상은 해운뿐만 아니라 항공화물 물동량에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 한 물류업계 관계자는 “항만적체 현상이 내년에도 계속되면 이는 높은 해운 운임, 정시성의 하락으로 이어져 항공화물 물동량 증가로 이어질 것”이라며 이는 높은 항공화물 운임으로 이어질 것이라고 말했다
‘탄소중립’, 더 커지는 압박
전 세계, 모든 산업에서 탄소중립이 강조되면서 해운·항공산업의 시계도 빠르게 가고 있다. 국제해사기구 IMO는 이미 2050년까지 선박이 배출하는 온실가스 총량을 2008년 대비 50% 저감할 계획이라고 밝혔다. 탄소저감 속도를 높이기 위해 2023년부터는 EEXI(현존선 에너지효율지수)와 CII(탄소집약도지수) 등 강력한 조치로 저효율 노후선과 같은 온실가스 다량 배출 선박을 압박하고 퇴출을 유도할 계획이다. 또한 선박의 배출량에 따른 인센티브와 페널티를 부과하는 등 추가적인 조치도 논의 중인 것으로 알려졌다. 한편 EU는 ‘Fit to 55’를 발표하고 독자적인 해운 규제를 통해 노후선 교체, 무탄소 연료 개발 등을 촉진할 계획이다. 이에 2023년 역내 항만 기항 선박에 대한 온실가스배출권 거래를 의무할 예정이다.
항공업계 또한 탄소중립에 보다 적극적으로 나설 계획이다. 전 세계 120개 국가 290개 항공사가 속한 국제항공운송협회(IATA)는 지난해 10월 총회를 열고 기후변화를 막기 위한 탄소 배출 결의안을 통과시켰다. 향후 30년 동안 탄소 배출량을 약 212톤을 줄이는 것을 목표로 하고 있다. IATA는 탄소저감 방안으로는 지속가능한 항공 연료 사용, 새로운 추진 기술 개발, 탄소 포집,저장 기술 도입, 운행 효율성 향상 등을 제시했다.
해운과징금, 업계가 원하는 결론 날까
지난해 공정거래위원회가 2003년부터 2018년까지 동남아 노선의 운임 담합을 했다는 이유로 과징금을 부과하겠다는 소식이 전해지자 해운업계와 해양수산부가 강력히 반발, 갈등을 빚어왔다. 특히 국내 해운사들의 과징금의 규모가 5,000억원 규모에 달한다는 것으로 알려지자 해운업계는 계속되는 적자로 힘든 시간을 이제 막 벗어 나왔는데 다시 어둠의 터널로 밀어 넣는 것이라며 과징금 부과는 절대 안 된다는 입장이다. 해운업계는 머스크, CMA CGM 등은 디지털 전환, 인수합병에 적극적으로 투자로 포스트 코로나 시대를 준비하고 있지만 우리는 과징금 때문에 적극적인 투자에 나서지 못하고 있다며 이는 산업 경쟁력 악화로 이어질 것으로 우려했으며 2022년 해운업계의 큰 화두가 될 것으로 전망했다.
공급망 정상화, 대응 전략 필요해
계속되는 코로나바이러스 변이와 글로벌 공급망을 둘러싼 미·중패권 경쟁이 격화되면서 공급망 대란은 전 세계를 인플레이션 공포로 밀어 넣자 전 세계는 공급망 정상화에 힘을 쏟고 있다. 코로나바이러스 이후 공급망 대란은 해운·항공의 높은 운임으로 이어졌고 이는 관련 기업들의 호실적으로 이어졌다. 전문가들은 빠르면 2022년 1분기, 늦으면 3분기면 공급망이 개선될 것으로 전망했다. 더불어 공급망 정상화에 따라 고공행진 중인 해운·항공 운임도 하락세로 돌아설 것으로 예상했다. 이에 따른 우리 기업들의 대응도 중요해졌다. 일부에서는 해운 운임이 하락하면 해외 대형선사들을 중심으로 다시 치킨게임에 나설 수 있다며 이에 대한 대응이 매우 중요해질 것으로 전망했다