2013.12.24 06:07+크게
(머니투데이 강기택 기자) 해운업계 1위 한진해운에 이어 2위 현대상선이 지난 22일 채권단과의 재무개선약정 이행을 위해 자산매각 등 구조조정 방안을 내놓았다. 3위 STX팬오션은 이미 법정관리에 들어갔다.
업계에서는 내년에도 해운시황이 회복되지 않을 경우 상황이 더 악화될 가능성이 있다며 자구책 마련만 다그치기보다 정부가 지금이라도 종합적인 지원 대책을 내놓기를 바라고 있다.
23일 해운업계에 따르면 한진해운 (6,590원200 3.1%)과 현대상선 (11,600원1500 14.8%)은 최근 수년간 해운시황이 악화되면서 대규모 손실을 기록해 3분기 말 현재 부채비율이 각각 1080%, 현대상선 993% 등으로 치솟았다.
이에 따라 한진해운은 벌크 전용선 사업부문과 국내외 터미널 지분, 해외사옥, 유가증권,유상증자와 차입 등을 통해 2조원을 확보키로 했다.
현대상선 역시 그룹 차원에서 현대증권 등 금융계열사를 모두 매각하고 항만터미널 사업과 벌크 전용선 부문 일부 등 사업부문 등을 팔아 3조3000억원을 조달키로 했다.
이처럼 채권단이 해운회사에 대한 유동성 지원을 전제로 부채비율 축소 등 재무구조 개선을 위한 생산설비와 같은 선박 및 터미널 등까지 팔게 하면서 자구책을 압박했지만 정작 이 과정에서 정부의 지원은 미미했다.
이는 글로벌 금융위기 이후 시황 악화로 해운업체들이 경영난에 직면하자 중국, 덴마크, 독일, 일본 등 세계 각국이 자국의 해운업 살리기에 총력을 기울인 것과 대조된다.
중국의 경우 정부기 중국은행을 통해 코스코에 108억 달러의 신용을 제공했고 중국수출입은행을 통해 향후 5년간 95억 달러씩 지원키로 했다.
이처럼 정부가 해운업을 회생시키기 위해 팔을 걷고 나서는 것은 조선업처럼 노동집약적이어서 고용효과가 높아 보이지 않으나 국가경제에 미치는 영향이 막대하기 때문이다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운, 현대상선 등 국적선사의 비정상적인 운영은 수출입 물동량 운송 차질과 운임 상승으로 이어진다.
수출입화물이 해운·항공을 통해 운송되며, 특히 해운 의존도가 99.8%에 달하는 상황에서 중국·일본·유럽 선사에 의한 국내 해운시장 잠식도 예상된다.
미국, 중국 등 주요국들이 철광석, 원유, 석탄, 액화가스 등과 같은 국가 전략물자의 9% 이상을 자국 해운기업을 통해 운송하고 있는 데서 볼 수 있듯 전략적 중요도도 크다.
미국의 경우 해운안보계획(MSP)을 통해 군사적 목적으로 활용 가능한 선박을 중심으로 운항비 차액을 연간 60억원 이상 지원하고 있기도 하다.
특히 컨테이너선사의 경우 한번 붕괴하면 노선 1개를 복구하는데 1조5000억원을 투입해야 할 정도 재기가 불가능하므로 살아 있을 때 적절한 처방으로 생존시켜야 한다는 게 업계의 의견이다.
업계에서는 세계 8위와 17위의 한진해운과 현대상선이 계속 흔들릴 경우 각사가 속한 얼라이언스에서 퇴출될 가능성이 높다고 보고 있다.
만약 이런 일이 생길 경우 국적 선사에 의한 유럽과 미주 등 원양서비스는 완전 중단돼 국내 수출입에 지장을 초래할 수 밖에 없다.
부산항을 모항으로 하는 국적선사가 수송하는 수출입화물은 연간 1000만TEU에 달하고 있어 부산항에도 심각한 타격을 주고 이는 부산경제에 치유할 수 없는 상처가 될 수 있다.
그러나 우리 정부의 해운산업에 대한 정책적 배려는 거의 전무했다. 영구채 발행, 신용보증기금의 보증제공, 해운보증기금과 선박금융공사 설립 등은 논의는 있었으나 진척은 더뎠다.
양홍근 선주협회 상무는 “현재 해운업의 위기는 글로벌 금융위기 여파로 물동량이 줄어 발생한 것”이라며 “마치 쓰나미와 같은 것이어서 개별기업의 대응에 한계가 있다”고 강조했다.
이어 “세계 경기가 회복되면 해운시황도 살아날 것”이라며 “특히 선박이나 터미널 등을 매각하면 나중에 업황이 살아나도 경쟁력을 잃게 되므로 그보다 정부가 종합적인 지원책을 마련하는 것이 절실하다”고 말했다.
<저작권자 @머니투데이,
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