2014.11.17
ㆍ시의회, 3년 내 매입하거나 지분구조 변경 요구
19일 개통하는 서울 용마터널(조감도)의 민간사업자인 ‘용마터널주식회사’가 최대주주인 발해인프라투융자회사에서 지방채보다 3~4배 높은 15%의 고이율로 후순위 채권을 발행해 높은 이자를 받아 챙긴 것으로 확인됐다. 용마터널주식회사는 또 17.8%의 사업비만 투자하고도 투자금 회수 명목으로 30년 동안 1조원이 넘는 운영수입금을 챙겨 가는 것으로 드러났다. 특혜논란이 거세지자 17일 서울시의회는 앞으로 3년 이내에 서울시가 용마터널을 직접 소유하거나 지분·경영 구조를 바꿀 것을 요구했다.
서울시와 용마터널주식회사의 실시협약 자료를 보면 시는 2003년 군인공제회가 주축인 컨소시엄과 용마터널 사업 관련 최초 협약을 맺었다. 이후 서울시가 최소운영수입보장(MRG) 조항 삭제를 추진하자 군인공제회는 빠지고 2009년 발해인프라투융자회사가 60%의 지분을 인수하면서 용마터널주식회사의 대주주가 됐다. 발해인프라투융자회사의 대주주는 KB자산운용이다.
용마터널주식회사는 그러나 최대주주인 발해인프라투융자회사에서 완공 전 12%, 완공 후에는 15%까지 이자를 책임지는 고이율의 후순위채권으로 280억원을 빌린 것으로 드러났다. 발해인프라투융자회사는 통행료 수입 외에도 시중가보다 높은 이자수입을 얻게 되는 셈이다. 선순위채권을 보유한 금융권 회사들도 4.13~6.9%의 이자를 받기로 되어 있다. 조상호 서울시의원은 “지방채의 경우 2~3% 이자율로 발행할 수 있다”며 “투자자들이 고리의 이자만 챙겨가는 구조”라고 지적했다.
사업시행자인 용마터널주식회사가 투자금 대비 지나치게 많은 수익을 가져간다는 비판도 나오고 있다. 서울시의회는 용마터널주식회사가 총 공사비 6572억원 중 1172억원(17.8%)만 투자하고도 30년 동안 경상가격 기준 1조803억원의 운영수입을 올리기 때문에 지나친 특혜라는 입장이다. 사업수익률 6.59%도 현재 금리 수준보다 높다고 본다.
통행료 산정에 결정적 역할을 하는 추정교통량이 2009년 변경협약을 맺으면서 최초 대비 60% 수준으로 내려간 것도 석연치 않다. 조 의원은 “용마터널주식회사가 제시한 추정통행량을 서울시가 제대로 검증하지 않고 받아들였기 때문에 최초통행료도 신뢰하기 어렵다”고 주장했다.
용마터널 통행료는 소형 1500원, 중형 2500원, 대형 3200원이다. 이어 “사회적 공익을 생각하면 막대한 이자를 물도록 하기보다는 재구조화를 통해 이율을 낮추거나 서울시가 저이율의 공사채를 통해 사들이는 것이 낫다”고 주장했다.
논란이 커지면서 서울시의회는 서울시가 사업 재구조화를 통해 통행료를 낮추고, 불리한 사업조건과 실시협약을 바꾸라고 요구했다. 또 서울시가 용마터널을 매입하는 방안도 검토하라고 주문했다. 김태수 시의원은 “구리암사대교 등은 5400억원을 들여 서울시 재정사업으로 추진했는데, 용마터널만 민자사업으로 추진해 통행료를 받는 것은 납득하기 어렵다”고 밝혔다.
앞서 지하철9호선은 사업 재구조화를 통해 사업수익률을 14.35%에서 4.86%로 조정하고, 서울시 지원비용도 5조1745억원에서 1조9816억원으로 낮췄다. 조성일 서울시 도시안전실장은 “2009년 변경실시협약에서 MRG 조항을 빼고 사업수익률도 낮췄지만, 이번에 문제제기가 됐으니 신중히 검토하겠다”고 밝혔다.
용마터널은 중랑구 면목동(사가정길)에서 구리시 아천동(암사대교)까지 연결한다. 왕복 4차로, 연장 3.57㎞(터널 2.56㎞)이다.
<배문규 기자 sobbell@kyunghyang.com>