2014.05.30
KDB대우증권은 30일 에 대해 예상보다 가파른 원가하락과 원화강세 수혜로 2분기 실적이 시장 예상치를 웃돌 것으로 보고 투자의견 매수에 목표주가 8만8000원을 제시했다.
전승훈 KDB대우증권 애널리스트는 "철강 시황이 예상보다 악화돼 철광석과 석탄 가격 하락폭이 클 경우 원가하락이 상당부분 현대제철 이익으로 연결될 수 있다"며 "수출 비중이 28%에 불과한 반면 원재료인 철광석과 석탄은 전량, 고철은 50%를 수입에 의존하고 있어 최근 원화 강세도 긍정적"이라고 설명했다.
대우증권은 현대제철의 2분기 연결 영업이익은 3044억원으로 전분기 대비 21.3% 증가할 것으로 내다봤다.
전 애널리스트는 "제품 판매량 증가로 고정비가 하락할 것으로 예상되는데다 자동차용 강판 원재료 가격이 급락해 마진이 개선될 가능성이 높고 봉형강 가격의 하락폭은 원가 하락폭 보다 적어 수익성 개선에 긍정적"이라고 분석했다.
조태진 기자 tjjo@asiae.co.kr
정원석 기자
철강산업은 전통적으로 1분기가 비수기이지만 현대제철(004020) (68,800원▼ 400 -0.58%)은 주목할만한 실적을 올렸다. 전년 대비 영업이익은 91.8%, 매출액은 41.6% 늘었다. 철강업계 1위인 포스코(005490) (289,000원▼ 4,500 -1.53%)와의 차이도 좁히고 있다. 올 1분기 실적은 매출 3조9360억원, 영업이익 2332억원으로 포스코(단독기준 매출 7조3000억원, 영업이익 5100억원)의 절반 수준에 이르렀다. 또 지난해 9월 연간생산 400만톤 규모의 제3고로를 가동하면서 조강능력도 연간 2317만톤으로 늘렸다. 포스코 생산능력(연 4200만톤)의 절반을 넘어섰다. 현대·기아자동차라는 막강한 수요처를 등에 업고 포스코와는 격차를 좁히고 후발 철강사들과는 격차를 벌리는 셈이다.
◆ 현대제철 약진으로 국내 철강업 ‘포스코 독점체제’ 약화
현대제철의 성장은 포스코에게는 경쟁력 강화라는 숙제를 던져주고 있다. 일종의 ‘메기효과’인 셈이다. 미꾸라지가 들어 있는 어항에 메기를 집어 넣으면 미꾸라지들이 메기를 피해 다니느라 움직임이 빨라지며 생기를 유지하는 것처럼 강력한 경쟁자가 생겼을 때 기존 기업들의 경쟁력이 더 강해진다는 말이다.
메기효과는 자동차와 조선용 후판 등에서 이미 나타났다. 현대제철의 조선용 후판 생산 규모는 포스코의 절반 수준에 육박한다. 이 시장은 포스코과 동국제강이 6대4의 비율로 나눠 먹었는데 2009년 현대제철 등장 이후 포스코 5, 동국제강 2.5, 현대제철 2.5 비율로 재편됐다. 현대제철이 현대·기아차에 납품하는 자동차 강판도 2009년 200만톤 규모에서 최근 450만~500만톤으로 배 이상 늘었다. 반면 포스코가 현대·기아차에 납품하는 자동차 강판은 80만~100만톤 수준에 머물러 있다.
결과적으로 현대제철이 일관제철 체제를 갖추고 현대·기아차 납품을 늘리면서 포스코는 고부가가치 제품에 특화된 ‘맞춤형 솔루션 전략’을 내세웠다. 올 3월 취임한 권오준 포스코 회장은 ‘기술기반 솔루션 마케팅’을 강조하고 있다. 경쟁자가 많은 중저가 시장에서 경쟁하지 않고 월등한 철강 개발 기술력을 발판삼아 프리미엄 시장을 공략하겠다는 것이다.
실제로 포스코는 올 1분기 실적발표 기업설명회(IR)에서 “국내 자동차 회사들의 수입대체효과가 있는 자동차용 1.0GPa급 초고강도 복합조직강 개발, LNG용 저장탱크 개발 등 신강종 개발을 통해 수요산업의 요구에 적극 대응하겠다”고 밝힌 상태다.
포스코는 이같은 구상이 중국 철강업체들의 저가 공세 등 글로벌 시장환경 변화에 대응하기 위한 전략이라고 주장하지만, 철강업계에서는 현대제철의 부상에 따른 국내시장 점유율 잠식 등을 방지하기 위한 조치로 보고 있다. 최근 권 회장이 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등을 방문해 ‘솔루션 마케팅’을 강조한 것도 현대제철을 의식한 조치라는 해석이다. 한 철강업계 관계자는 “현대제철의 부상으로 국내시장 주도권을 위협당한 포스코가 우월한 기술력에 기반한 마케팅 전략으로 대응하면서 시장 지배력을 유지하려고 하는 것 같다”면서 “이런 움직임이 포스코의 경쟁력이 강화되는 결과를 낳으면 긍정적으로 볼 수 있는 것 아니냐”고 말했다.
◆ ‘포식자’ 현대제철, 납품업체 물량 노려 특수강 시장 진입 논란
현대제철이 경쟁을 조장하는 ‘메기’가 아니라 토종 물고기를 먹어치우는 ‘포식자 베스’가 될 수 있다는 우려도 있다. 현대·기아차라는 최종 수요처를 발판으로 한 문어발식 확장이 중견·중소 철강사들의 사업기반을 빼앗아 철강시장 생태계를 교란시킬 수 있다는 말이다.
특수강 시장이 대표적이다. 현대제철은 당진공장에 내년 10월 가동을 목표로 자동차 부품용 특수강 생산 공장을 짓고 있다. 볼트와 너트, 스프링 등 자동차 부품 소재인 봉강과 특수강 선재를 각각 60만톤과 40만톤을 생산하겠다는 목표다. 기존 50만톤 규모의 포항공장 특수강 설비를 감안하면 현대제철의 특수강 생산 능력은 연간 150만톤으로 늘어날 전망이다. 현대제철은 “자동차 소재 특수강 수입물량이 200만톤이 넘고 있는데, 공장설립으로 특수강을 안정적으로 공급 할 수 있다”며 “수입재 시장에 적극 대응하는 동시에 자동차 소재 산업의 경쟁력을 강화할 수 있을 것”이라는 입장이다.
현재 기존 국내 자동차용 특수강 생산량은 330만톤 가량으로 세아베스틸을 중심으로 포스코특수강과 몇몇 중소 철강업체들과 수입에 의존하고 있다. 문제는 국내 자동차용 특수강 업계는 현대·기아차와 관련된 매출 의존도가 높다는 점이다. 특수강재의 수요처가 대부분 현대·기아차에 납품하는 부품 생산업체들인 탓이다.
특수강 1위인 세아베스틸의 경우 현대·기아차 관련 매출이 차지하는 비중이 약 20~30%이다. 생산규모가 적은 업체일수록 현대·기아차와 연관된 매출 비중이 높다. 이 때문에 업계에서는 현대제철의 특수강 생산이 본격화되면 현대·기아차 부품 공급업체들이 철강재 공급선을 현대제철로 바꿀 것으로 보고 있다. 현대제철이 현대·기아차 납품업체들의 물량을 독식하기 위해 특수강 시장에 뛰어들었다는 비판이 나오는 이유다. 한 중소 특수강 업체 관계자는 “부품업체들 입장에서는 현대·기아차와의 관계 때문에 소재 공급선을 현대제철로 바꿀 가능성이 크다”면서 “중소 특수강업체들에게는 사업기반이 하루아침에 날아갈 수 있는 문제”라고 말했다.
◆ 현대제철 ‘공급과잉 유발자’ 시비 불식도 과제
현대제철에게는 고로설비 완공된 2009년 이후 끊임없이 나오는 공급과잉론을 극복해야 하는 숙제도 있다.
동양증권에 따르면 2012년 기준 한국의 초과 조강생산능력 규모는 2400만톤에 이른다. 올해부터 400만톤 규모의 현대제철 3고로의 생산이 본격화 되면서 공급과잉 상태가 심화될 전망이다. 철강수요 증가세는 둔화되지만 현대제철 생산량은 늘어나며 수요보다 공급이 더 많은 상황이 되고 있다. 한국철강협회와 한국자동차산업연구소 등에 따르면, 올해 철강 수요 증가율은 1.4%에 그치는 반면, 국내 조강생산량은 전년대비 3.8% 증가할 것으로 전망됐다.
현대·기아차부터 시작되는 현대제철의 수직계열화로 인해 철강업계의 자동차 의존도가 커지는 것이 바람직하지 않다는 의견도 있다. 최근 현대·기아차의 요구로 인해 현대제철이 내수용 자동차 강판의 가격을 톤 당 총 9만원 인하하기로 한 것이 단적인 사례다. 이로 인해 증권가에서는 1분기 실적 호조에도 불구하고, 현대제철의 목표 주가를 하향 조정하기도 했다. 강판 단하 인하로 인해 2분기 실적 부진이 예상된다는 이유에서다.
한 신용평가사 관계자는 “전세계적으로 소재산업과 완성차 조립 등을 한 울타리에 두겠다고 나서는 것은 현대차 그룹이 유일하다”면서 “현대·기아차 물량을 등에 업은 현대제철로 인한 공급과잉이 철강업계 불황을 고질화시킬 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다.
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현대제철, 철강업계의 '경쟁유발자 메기' 일까 '포식자 베스'일까
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MSN 메신저입력 : 2014.04.30 13:49
- ▲ 현대제철 당진제철소에 위치한 제1고로의 모습. /현대제철 제공
◆ 현대제철 약진으로 국내 철강업 ‘포스코 독점체제’ 약화
현대제철의 성장은 포스코에게는 경쟁력 강화라는 숙제를 던져주고 있다. 일종의 ‘메기효과’인 셈이다. 미꾸라지가 들어 있는 어항에 메기를 집어 넣으면 미꾸라지들이 메기를 피해 다니느라 움직임이 빨라지며 생기를 유지하는 것처럼 강력한 경쟁자가 생겼을 때 기존 기업들의 경쟁력이 더 강해진다는 말이다.
메기효과는 자동차와 조선용 후판 등에서 이미 나타났다. 현대제철의 조선용 후판 생산 규모는 포스코의 절반 수준에 육박한다. 이 시장은 포스코과 동국제강이 6대4의 비율로 나눠 먹었는데 2009년 현대제철 등장 이후 포스코 5, 동국제강 2.5, 현대제철 2.5 비율로 재편됐다. 현대제철이 현대·기아차에 납품하는 자동차 강판도 2009년 200만톤 규모에서 최근 450만~500만톤으로 배 이상 늘었다. 반면 포스코가 현대·기아차에 납품하는 자동차 강판은 80만~100만톤 수준에 머물러 있다.
결과적으로 현대제철이 일관제철 체제를 갖추고 현대·기아차 납품을 늘리면서 포스코는 고부가가치 제품에 특화된 ‘맞춤형 솔루션 전략’을 내세웠다. 올 3월 취임한 권오준 포스코 회장은 ‘기술기반 솔루션 마케팅’을 강조하고 있다. 경쟁자가 많은 중저가 시장에서 경쟁하지 않고 월등한 철강 개발 기술력을 발판삼아 프리미엄 시장을 공략하겠다는 것이다.
실제로 포스코는 올 1분기 실적발표 기업설명회(IR)에서 “국내 자동차 회사들의 수입대체효과가 있는 자동차용 1.0GPa급 초고강도 복합조직강 개발, LNG용 저장탱크 개발 등 신강종 개발을 통해 수요산업의 요구에 적극 대응하겠다”고 밝힌 상태다.
포스코는 이같은 구상이 중국 철강업체들의 저가 공세 등 글로벌 시장환경 변화에 대응하기 위한 전략이라고 주장하지만, 철강업계에서는 현대제철의 부상에 따른 국내시장 점유율 잠식 등을 방지하기 위한 조치로 보고 있다. 최근 권 회장이 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등을 방문해 ‘솔루션 마케팅’을 강조한 것도 현대제철을 의식한 조치라는 해석이다. 한 철강업계 관계자는 “현대제철의 부상으로 국내시장 주도권을 위협당한 포스코가 우월한 기술력에 기반한 마케팅 전략으로 대응하면서 시장 지배력을 유지하려고 하는 것 같다”면서 “이런 움직임이 포스코의 경쟁력이 강화되는 결과를 낳으면 긍정적으로 볼 수 있는 것 아니냐”고 말했다.
◆ ‘포식자’ 현대제철, 납품업체 물량 노려 특수강 시장 진입 논란
현대제철이 경쟁을 조장하는 ‘메기’가 아니라 토종 물고기를 먹어치우는 ‘포식자 베스’가 될 수 있다는 우려도 있다. 현대·기아차라는 최종 수요처를 발판으로 한 문어발식 확장이 중견·중소 철강사들의 사업기반을 빼앗아 철강시장 생태계를 교란시킬 수 있다는 말이다.
특수강 시장이 대표적이다. 현대제철은 당진공장에 내년 10월 가동을 목표로 자동차 부품용 특수강 생산 공장을 짓고 있다. 볼트와 너트, 스프링 등 자동차 부품 소재인 봉강과 특수강 선재를 각각 60만톤과 40만톤을 생산하겠다는 목표다. 기존 50만톤 규모의 포항공장 특수강 설비를 감안하면 현대제철의 특수강 생산 능력은 연간 150만톤으로 늘어날 전망이다. 현대제철은 “자동차 소재 특수강 수입물량이 200만톤이 넘고 있는데, 공장설립으로 특수강을 안정적으로 공급 할 수 있다”며 “수입재 시장에 적극 대응하는 동시에 자동차 소재 산업의 경쟁력을 강화할 수 있을 것”이라는 입장이다.
현재 기존 국내 자동차용 특수강 생산량은 330만톤 가량으로 세아베스틸을 중심으로 포스코특수강과 몇몇 중소 철강업체들과 수입에 의존하고 있다. 문제는 국내 자동차용 특수강 업계는 현대·기아차와 관련된 매출 의존도가 높다는 점이다. 특수강재의 수요처가 대부분 현대·기아차에 납품하는 부품 생산업체들인 탓이다.
특수강 1위인 세아베스틸의 경우 현대·기아차 관련 매출이 차지하는 비중이 약 20~30%이다. 생산규모가 적은 업체일수록 현대·기아차와 연관된 매출 비중이 높다. 이 때문에 업계에서는 현대제철의 특수강 생산이 본격화되면 현대·기아차 부품 공급업체들이 철강재 공급선을 현대제철로 바꿀 것으로 보고 있다. 현대제철이 현대·기아차 납품업체들의 물량을 독식하기 위해 특수강 시장에 뛰어들었다는 비판이 나오는 이유다. 한 중소 특수강 업체 관계자는 “부품업체들 입장에서는 현대·기아차와의 관계 때문에 소재 공급선을 현대제철로 바꿀 가능성이 크다”면서 “중소 특수강업체들에게는 사업기반이 하루아침에 날아갈 수 있는 문제”라고 말했다.
◆ 현대제철 ‘공급과잉 유발자’ 시비 불식도 과제
현대제철에게는 고로설비 완공된 2009년 이후 끊임없이 나오는 공급과잉론을 극복해야 하는 숙제도 있다.
동양증권에 따르면 2012년 기준 한국의 초과 조강생산능력 규모는 2400만톤에 이른다. 올해부터 400만톤 규모의 현대제철 3고로의 생산이 본격화 되면서 공급과잉 상태가 심화될 전망이다. 철강수요 증가세는 둔화되지만 현대제철 생산량은 늘어나며 수요보다 공급이 더 많은 상황이 되고 있다. 한국철강협회와 한국자동차산업연구소 등에 따르면, 올해 철강 수요 증가율은 1.4%에 그치는 반면, 국내 조강생산량은 전년대비 3.8% 증가할 것으로 전망됐다.
현대·기아차부터 시작되는 현대제철의 수직계열화로 인해 철강업계의 자동차 의존도가 커지는 것이 바람직하지 않다는 의견도 있다. 최근 현대·기아차의 요구로 인해 현대제철이 내수용 자동차 강판의 가격을 톤 당 총 9만원 인하하기로 한 것이 단적인 사례다. 이로 인해 증권가에서는 1분기 실적 호조에도 불구하고, 현대제철의 목표 주가를 하향 조정하기도 했다. 강판 단하 인하로 인해 2분기 실적 부진이 예상된다는 이유에서다.
한 신용평가사 관계자는 “전세계적으로 소재산업과 완성차 조립 등을 한 울타리에 두겠다고 나서는 것은 현대차 그룹이 유일하다”면서 “현대·기아차 물량을 등에 업은 현대제철로 인한 공급과잉이 철강업계 불황을 고질화시킬 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다.